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taxi heute-Test Lucid Gravity GT: E-SUV der Superlative
Die Schwerkraft (eng. Gravity) scheint der Lucid Gravity teilweise außer Kraft zu setzen: Mühelos, wenn nicht fast schwerelos, schnellt der US-Koloss aus den Startblöcken und macht die fast drei Tonnen vergessen, die man hier durch die Gegend wuchtet: 2.820 Kilo weist die unbestechliche Wage aus, als Leergewicht mit Fahrer, ohne Ballastierung respektive Besatzung, die bis 3,3 Tonnen Gesamtgewicht zulässig ist. Ein Blick in die Papiere offenbart, warum der Antritt so ganz und gar "ungravitätisch" ist, dafür eher raketenartig: 839 Pferde und 1.232 Newtonmeter Drehmoment der beiden Permanent-Synchronmaschinen helfen dem wuchtigen 5-Meter-Wagen im Van-Look auf die Sprünge. Die 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h herauszustoppen fällt da gar nicht so leicht, erfordert jedenfalls hohe Reaktionsschnelligkeit an der Stoppuhr.
Völlig irre wirkt die Beschleunigung, erst recht in einem großformatigen Van-Konzept, das eher auf die Beförderung von Kind, Kegel und Freizeitausrüstung peilt, denn auf die Rennstrecke. So ist der Lucid Gravity schon vom formalen Ansatz ein rollender Widerspruch in sich, der gleichwohl viel Fahrspaß bereitet. Durch die Stadt merkt man dem hier etwas hüftsteifen, hoppeligen High-Tech-Aluminium-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern vorn und Luftfedern hinten noch an, dass das nicht sein ureigenstes Terrain ist, eher unelegant wie ein Bodybuilder, der vor Kraft kaum gehen kann, verarbeitet er manchen Kanaldeckel oder die Schwellen der Verkehrsberuhigung. Mit diskretem Nackeln im Antrieb und etwas kernig-elektrischem Mahlen im Hintergrund deutet er aber sein dynamisches Potenzial an.
Das ruft er dann ab Ortsausfahrt sogar im Fahrmodus „Smooth“ kurz mal zu einem Bruchteil ab, zumindest bis auf Landstraßentempo 100 km/h und drückt die Insassen brutal in die bequemen und wahlweise 18-fach verstellbaren Lederfauteils. Hier liegt der Gravity dann gar nicht so gravitätisch eher wie ein Brett auf der Straße, zeigt trotz des üppigen Aufbaus von 1,66 Meter Scheitelmaß bei zwei Meter Breite wenig Seitenneigung und lässt sich unbeeindruckt durch die Kurven und Hügel der Hallertau zoomen und surfen wie es einem Kalifornier gebührt.
Ziemlich großer Wendekreis
Die Lenkung, in der City noch angenehm leichtgängig, könnte Überland allerdings mehr Rückmeldung und Präzision bieten, bekommt zudem so manchen Schlag ab. Außerdem erweist sich das kleine, eckige „Bobby-Car“-Lenkrad eher als unpraktisch, wenn es nicht nur Highway-mäßig geradeaus geht. Bei einem Transporter-mäßigen Wendekreis von 12,8 Metern (11,7 m mit aktiver Hinterradlenkung) ist man ganz schön am Kurbeln und muss für den U-Turn in der Test-Wendeschleife glatt zurücksetzen.
Trotzdem: Ausfahren kann man das unter normalen Verkehrsumständen sowieso nicht. Weswegen sich natürlich die Sinnfrage nach so viel Leistung stellt. Wobei das natürlich auch für ein Tesla Model Y Dual Motor Performance stellt – oder um in der Großraumliga zu bleiben, einem Kia EV9 G. Hyundai Ioniq 9 AWD oder neuerdings Xpeng X9. Aber erstens übertreiben die es nicht dermaßen. Und zweitens kosten die mindestens ein Drittel weniger als ein Lucid Gravity, bieten aber de facto allenfalls weniger an Exklusivität, dafür eher mehr an Praktikabilität als der 2025 in gerade mal 16.000 Exemplaren abgesetzte Kalifornien-Crossie.
Platz für sieben Personen
Zwar bietet der Fünf-Meter-Van fünf bis sieben Passagieren nebst 780 Litern Gepäck dahinter gut Platz, öffnet seine Türen extrem weit und klotzt mit einem 230-Liter-Frunk im Badenwannenformat, manchmal auch unfreiwillig, weil man aus Versehen den Knopf am Schlüssel erwischt hat. Die Verwandlung zum Siebensitzer (2.800 Euro) gelingt zwar leidlich, aber nicht sehr elegant und wirkt ein wenig wie eine Bastellösung aus der Kleinserie, wenn man per Griff die Sesselchen aus der tiefen Kofferraummulde hebt und nach vorn faltet, alles eher wackelig und wenig wertig. Die Sitze in Reihe 2 kann man zwar vom Heck aus elektrisch umlegen, aber dafür fahren dann erst die vorderen Sessel ein Stück nach vorn und man muss im Zweifel nochmal nachhelfen, weil die Sitzwulst hakt.
Beim Wiederaufrichten muss man sowieso händisch ran und blickt dann in die komplexen Eingeweide des Fondgestühls nebst Kabeln und Sensorik. Dieses fährt mit lautem Surren vom Sound einer Märklin-Modellbahn auf plastikverschalten Schienen hin und her. Wehe, hier blockiert man was. Das kennt man von den Koreanern und ihren Großserien deutlich geschmeidiger und eleganter. Auch ist die Ladefläche, formal mit 3.200 bis 3.400 Liter Volumen zwar gewaltig wie in einem VW Caddy, aber nicht sonderlich glattflächig, sondern durchfurcht wie der Sankt-Andreas-Graben, ein Paradies für Steinchen und Staub. Etwaige Baumaterialien verstaut man da lieber im Hänger dahinter: Denn ein Trailer bis 2.500 Kilo darf an den Haken.
Eigenwillige Bedienung
Im eher eigenwilligen Cockpit wünscht man sich ebenfalls mehr Standardisierung, etwa einen „normalen“ Bordcomputer, den man sowieso lange im weitläufigen Menü des Hauptscreens suchen muss und der dann aber nur km/kWh-Werte liefert. Der bestimmt sündteure Balken-Screen oben schaut zwar todschick aus, irritiert aber mit Lichtreflexionen und ist schnell vertappert, wenn man darauf verzweifelt suchend herumwischt. Auch die Tasten im Lenkrad wirken weder sonderlich ergonomisch noch besonders wertig, im Gegensatz zum fein duftenden Nappa-Leder der Tahoe-Ausstattung mit dem bärigen Wappentier des Staates Kalifornien in die Kopfstützen geprägt.
Per Touch öffnen muss man auch das Handschuhfach, wohingegen man die Lüftungsregelung an physchischen Tastern unterhalb des Screens vornehmen darf. Optisch und haptisch macht das Cockpit obenherum schon einiges her und wirkt recht stilvoll-modern möbliert, aber auch hier sind die Großserienkonkurrenten von Kia, Hyundai oder Xpeng nicht so weit entfernt. Soundtechnisch tischt Lucid ebenfalls voll auf, für 2.500 Euro betört ein Surround-Sound aus 22 Lautsprechern die Gehörgänge.
Assistenz nicht ganz "up to date"
Nicht ganz das Niveau von Konzernsystemen, das gilt aber auch für das Thema Fahrerassistenz. Zwar lässt sich Lucid das sogenannte DreamDrive 2 Pro mit auf das normale DreamDrive-Paket nochmal 7.500 Euro teuer bezahlen, funktional bietet es aber auch nicht viel mehr als die Level2+-Features, die nicht nur in dieser Klasse mittlerweile üblich sind, bei den kalifornischen Landsleuten von Tesla sowieso. Als wenig trittsicher erweist sich etwa die Geschwindigkeitserkennung, die öfter mal der realen Signalisierung hinterherhinkt und einen Reset des Fahrautomaten nötig macht, um das neue Tempo einzuloggen.
Der Spurassistent erweist sich vor allem auf zweispurigen Landstraßen als übersensibel, rüttelt grob im Volant und greift harsch ein. Von Kia/Hyundai kennt man den Kameraschirm im Display, der sein Bild entwirft, sobald man den Blinker setzt, allerdings hier eckig, nicht eleganter als Bullauge. Die Übersicht nach vorn und in den Spiegeln ist ok, nach hinten erschweren die schmalen Scheiben sowie die wuchtigen, hier leider nicht elektrisch anklappbaren Kopfstützen die Sicht, sofern man das 7-fache Gestühl entfaltet lässt.
Unter der Gürtellinie viel hartes Plastik
Nicht ganz dem exklusiven Anspruch und Preis entspricht auch manches Kunststoffteil unterhalb der Gürtellinie – und die Tatsache, dass eine der Sitzverankerungen mit permanentem Quietschen nervt. Das fällt aber auch deshalb auf, weil der Lucid ein sehr leises Fahrzeug ist, kein Wunder, bei dem dicken Glas der rahmenlosen Türen, die aber typischerweise ziemlich unvornehm und scheppernd zuschlagen. Immerhin gibt es noch einen Klapptürgriff, der bei Anhäherung an die Materie hervorschnappt.
Auf die wichtigtuerischen Lichtspiele am Heck, mit denen sich der Gravity seiner Umgebung mitteilt, kann man rein sachlich betrachtet aber gerne verzichten. Praktischer ist die Diodenleiste am Ladeslot, der allerdings fahrerseitig und stoßgefährdet sitzt und an Bordsteinladern daher ein langes Kabel erfordert. Auch das Schnellladekabel am Moon-Alpitronic-Lader in Nachbarschaft bot hier nicht genug Reichweite.
Bei der Ladeleistung kann das Fahrzeug aber auch mehr als viele Säulen: Mit über 900-Volt-Bordspannung geht es hier zur Sache, bis 400 kW Leistung zieht der Lucid, aber halt nicht, wenn die 150er-Säule nur 64 kW hergibt, trotz Idealtemperatur von 18 Grad. So dauert es knapp anderthalb Stunden, den riesigen 123-kWh-Monsterakku von 48 auf 100 Prozent zu bringen. Immerhin: Der Gravity hat auch einen 22-kW-Lader an Bord, sodass im Anschluss an die 159-Kilometer-Testrunde der Speicher innerhalb von zweieinhalb Stunden von 69 auf 100 Prozent gebracht ist. Und naja, 800 Volt-Basis bieten halt auch die Koreaner, die Volvo-Chinesen oder die Original-Chinesen von Xpeng, letztere sogar mit 542 kW Peakleistung.
In der Praxis eher 500 Kilometer Reichweite
Was im Umkehrschluss bedeutet, dass der Gravity doch nicht ganz so schwerelos unterwegs war: 24,6 kWh/100 km zog er sich inklusive Ladeverluste durch die dicken Leitungen, laut umgerechneten Bordrechner netto 18 kWh/100 km in der Stadt, mit 19,5 kWh/100 km am wenigsten Überland und schließlich 21,8 kWh/100 km auf der abschließenden Autobahnetappe. Die vielen Pferde haben eben auch ordentlich Durst, selbst wenn man das Tempolimit von 250 km/h kein einziges Mal ausgereizt hat, sondern wie üblich mit 125 km/h dahincruist, sofern nicht Baustellen auf der A9 einen ausbremsen. Mit den 712-WLTP-Kilometern Reichweite ist es damit nicht so weit her, mit 450 Kilometer wartet die dynamische Reichweitenanzeige auf, 500 Kilometer dürften machbar sein. So landet der abgehobene Gravity ziemlich profan im deutschen Verkehrsalltag.
Und man fragt sich, warum man dafür in der Basis 116.900 und mit einigen Extras 147.300 Euro ausgeben soll, statt um die 80.000 Euro für die allesamt nicht schwächlichen, eher praktischeren Großraumgefährte(n) aus Korea und China – oder eben einen „made in Europe“ Skoda Peaq mit sieben Sitzen, jeweils mindestens einen elektrischen Kleinwagen günstiger. Aber in Kreisen, auf die Lucid peilt, ist das wahrscheinlich die falsche Frage. Wir stellen sie trotzdem. Und antworten: Der Gravity hat von allem zu viel und viel mehr als man braucht, ein Supersize-Me-Ami eben mit hohem technischen Anspruch. Mancher braucht genau das. Oder anders: Fühlt sich vom Gravity wie durch Gravitation angezogen.
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