VDIK-Dialogreihe „Future of Mobility“: Autonomes Fahren – Europa wäre startklar, aber …

Als „Road zur Automechanika“ präsentierten der VDIK, vertreten durch dessen Präsidentin Imelda Labbé, und die Messe Frankfurt, vertreten durch den Direktor der Automechanika, Olaf Mußhoff, den Dialog zur Zukunft des autonomen Fahrens, denn: Auch das wird „Aftersales“ in Form von Service und Wartung brauchen, und das sogar intensiver als Standard-Pkw, denn die Fahrleistungen autonomer Fahrzeuge werden mit 80.000 bis 120.000 Kilometern pro Jahr angegeben.

Und hier kommt die Automechanika ins Spiel, mit 4.500 Ausstellern aus über 80 Ländern. Darüber hinaus erwartet Mußhoff Besucher aus 170 Nationen, die 70 % der Besucher stellen dürften. Die übrigen 30 % kommen aus Deutschland. Und er hofft:

„Es wird die beste und coolste Automechanika.“

Die sich mit der Branche entwickelt und auch das autonome Fahren mit einbezieht, wo Service und Aftersales, wie erwähnt, sehr relevant werden dürften. Und das nimmt außerhalb Europas massiv an Fahrt auf, wie der erste Vortrag „Autonomes Fahren in Europa – Stand und Perspektiven“ von Prof. Dr. Andreas Herrmann, Universität St. Gallen, dem Direktor des Future Mobility Center, zeigte.

Das Geschäftsmodell Automobil wurde in seiner Geschichte nie wirklich neu erfunden

Er begann mit der ernüchternden Tatsache, dass das Auto samt seinem Geschäftsmodell noch nie ganz neu erfunden wurde: Es wird als Hardware gebaut und dann verleast und gleich als Neuwagen oder später als Leasingrückläufer verkauft. Herrmann bringt es auf den Punkt:

„Der Mensch kauft das Auto und fährt das Auto.“

Und die Fahrzeuge werden immer mehr: Mittlerweile sind es über 1,4 Milliarden, und mit der Fahrzeugdichte steigen auch die Personenkilometer, womit Herrmann zum Thema umschwenkt: Denn 90 % aller Unfälle sind „menschengemacht“. Es gibt allein 3.000 schwere Unfälle pro Jahr, die durch verschüttete Heißgetränke im Auto verursacht werden! „Don’t drink and drive“ gälte also auch hier, wenn Kaffee oder Tee richtig gefährlich werden können.

Das geht bei autonomem Fahren besser: Waymo meldete laut Herrmann jüngst 170 Millionen Meilen, ohne je eine Person ernsthaft verletzt zu haben. Zudem erhöht das autonome Fahren die Nutzung mit einer viel besseren Nutzung der Fahrzeuge, die dann auch meist „fahrend“ genutzt und nicht zu „Stehzeugen“ degradiert werden.

Und das Thema nimmt vor allem in China und den USA massiv an Fahrt auf, und immer mehr Anbieter errechnen sich aus den gebuchten Kilometern einen Use-Case. Und aus der Zeit, die man in diesen Fahrzeugen verbringt, errechnen sich Amazon, Disney und Co. ihre Geschäftsmodelle. In Summe verbringen die Menschen insgesamt rund 800 Milliarden Stunden in Fahrzeugen. Viel Zeit, um einen Teil davon zu nutzen, ihnen etwas zu verkaufen … so oder so: Dahinter stehen in allen Fällen höhere Beträge, als die Autoindustrie sich mit dem Verkauf von Autos errechnet.

In der EU tut man sich schwer, vom Test- in den Regelbetrieb zu gehen

Und die EU? Hat rund 80 Projekte unterstützt, von denen 38 noch existieren. Aber im Gegensatz zum Regelbetrieb in China und den USA sind das immer plumpe Fahrten von A nach B und zurück. Und wenn die Förderung dann ausläuft, wird nicht skaliert. Es fehlen Investoren oder Konsortien, die sich den Einstieg trauen. Immerhin gibt es erste Planungen für Tallinn oder Zagreb, doch dahinter steht meist Software aus China. Und nachdem die Fahrzeughersteller ja ihre Datenpools für die digitalen Fahrservices komplett freigeben müssen, was sie sehr ungern tun, stammen meist auch die Fahrzeuge aus China.

Die Frage, die Herrmann zurecht stellt, ist, welche Rolle wir in Europa perspektivisch (noch) spielen wollen. Denn wir können Hardware und sind darin richtig gut, dann kommt die Software, die meist von zig verschiedenen Anbietern mit zig verschiedenen Schnittstellen draufgesetzt wird, denn jedes zugelieferte Teil will ja integriert werden.

Tesla und chinesische Anbieter wie Xiaomi denken da ganz anders: Bei ihnen ist das softwaredefinierte Fahrzeug zentral. Sie „bauen“ erst Software in einer Programmiersprache und dann das Auto mit den Komponenten drum herum.

Und denken nach Level 5 schon weiter ans KI-definierte Fahrzeug: Ginge dann so: Ich will von X nach Y, organisiere mir das. Und hier erklärt Herrmann:

„Das ist eine völlig andere Logik der Mobilität!“

Und zeigt die Gefahr auf, in der sich die klassische Autoindustrie befindet. Er nennt einen Hersteller, der bis zu 280 Lenkräder im Programm hatte und dafür zwölf Lenkradentwickler beschäftigte. Für ein Produkt, das beim autonomen Fahren unwichtig bis überflüssig wird. Herrmann, selbst Autofan, erklärt:

„Verstehen Sie mich nicht falsch, ich hab nix gegen Lenkräder. Aber im Hintergrund der Mobilität platzieren sich mittlerweile andere und neue Mitspieler, die uns Gefahr laufen lassen, dass wir eines Tages nur noch die Hülle bauen. Und da zählt dann nur noch der Preis.“

Und er erklärt: Die Big Techs wollen gar keine Autos bauen! Das ist ihnen zu aufwendig und dazu fehlt ihnen die Infrastruktur. Wo übrigens auch der Aftermarket ins Spiel kommt, denn: Auch autonome Fahrzeuge wollen gereinigt und gewartet werden.

Und gleichzeitig halten die Tech-Unternehmen immer stärker Einzug in die Welt der Mobilität. Besonders bitter – und das hat Herrmann nach eigenen Angaben schon öfter erlebt: Als er bei Autoherstellern spezifische Daten abgefragt hat, wurde er nach China durchgestellt, weil seine Frage im Konzern niemand mehr beantworten konnte! Und spätestens dann sollten in den Vorstandsetagen alle Alarmglocken klingeln!

Autohersteller rechnen ganz anders als Tech-Unternehmen

Dann kommt Herrmann auf die Umsätze zu sprechen. Und ja, die Autohersteller sind, am Umsatz gemessen, groß gegenüber vielen Tech-Companies. Doch sie rechnen anders: Während die Autohersteller ihren Markt von 90 Millionen Autos für je 23.000 Dollar auf ein Volumen von 2,1 Billionen Dollar errechnen, addieren die Tech-Companies 23 Billionen autonom gefahrene Kilometer mit je 30 Cent und kommen so auf ein Potenzial von 6,9 Billionen Euro, während die Film- und Konsumgüterindustrie sich die 800 Milliarden Stunden mit je vier Dollar Gewinn in den autonomen Shuttles zu einem 3,2-Billionen-Dollar-Paket hochrechnet …

Zum Schluss resümiert Herrmann:

„Wir testen uns zu Tode und lernen nichts mehr dazu!“

Aber nur jammern und Potenziale zeigen gilt nicht, weshalb Herrmann fünf konkrete Handlungsempfehlungen für eine grundsätzlich gar nicht so falsche EU-Industriepolitik 2.0 hätte:

1. Dialog und Zusammenarbeit fördern zwischen Behörden, ÖPNV und Robotaxi-Unternehmen
2. Regulation harmonisieren, um Sicherheit zu gewährleisten und Skalierung zu ermöglichen
3. Langfristiges und nachhaltiges politisches Engagement sichern
4. Nahtlose Integration in bestehende Verkehrsangebote sicherstellen
5. Nutzerzentrierte Geschäftsmodelle etablieren und weiterentwickeln

Womit die Bühne bereitet war für das Thema „Politische Rahmenbedingungen für autonomes Fahren“. Das erörterte Anita Geissler, Referentin für autonomes Fahren im Bundesministerium für Verkehr. Und sie stieß ins gleiche Horn:

„Wir müssen endlich raus aus der Erprobung, rein in den Regelbetrieb.“

Und verglich die Situation ein bisschen mit der ersten Eisenbahn in Deutschland 1835, die auch eine Revolution in der Fortbewegung war. Und gibt zu, dass man in Deutschland den Aspekt der Sicherheit schon immer sehr hoch hängt. Und dass die Regulierung der Innovation ständig hinterherhinkt. Und natürlich gibt es viele Unsicherheiten. Aber sie sieht den Staat korrekterweise allenfalls als Moderator, der Ansatz muss intrinsisch motiviert sein – und das autonome Fahren muss gewollt werden.

Aktuell arbeite man zudem schon am Rechtsrahmen für Lieferroboter. Und macht zum Schluss eine starke Ansage: Die Regularien stünden, es läge jetzt an der Industrie, ins Tun zu kommen – je schneller, desto besser.

KI? Feiert ihren 70. Geburtstag!!!!

Aus der Praxis der KI berichtete dann Prof. Dr. Max van Kleek, Associate Professor for Human Computer Interaction in Oxford. Und er wurde bezüglich KI schon oft gefragt, ob es so etwas wie eine „German Angst“ gäbe. Er selbst hat mit Mobilität nicht viel am Hut, aber mit KI, deren „Geburt“ er historisch übrigens auf den 18.06.1956 zurückführt: Damals fand die Dartmouth Conference on Artificial Intelligence statt, und man legte dort die gedanklichen Ursprünge dafür, dass man die kommenden Rechner nutzen könnte, um sie selbst „lernen“ zu lassen.

Und er leitet die Geschichte über die „Gruppe“ Borg her, die sich 1994 als „Cyborgs“ ausstattete, und über die ersten autonomen Geschicklichkeitsfahrten, die sogenannten „DARPA-Races“ quer durch die US-Wüste. Und bei dieser ganzen Entwicklung wurde schnell klar: Man konnte zwar Schachspiele programmieren und logische Abläufe, aber hatte keine Ahnung vom Alltag. Weshalb man tatsächlich beginnen musste, Rechner einfachste Muster erkennen zu lassen – und das immer und immer wieder. Sodass auf einem Fußballplatz die Spieler von der Umgebung unterschieden werden konnten und dann im Verkehr Radfahrer von Fußgängern. Und van Kleek verheimlicht auch nicht, dass KI mehr Strom braucht als die gesamte Elektromobilität – Stand heute. Und die Steigerungsraten dort höher ausfallen als beim Verkehr.

Und er weist auf weitere Nachteile hin, denn: Natürlich vereinheitlicht KI Geschäftsmodelle und macht ganz am Ende die Differenzierung umso schwieriger. Und mit steigender Komplexität der KI-Modelle steigt auch die Problematik, Fehler zu entdecken und wieder korrigieren zu können. Und: KI braucht weiter kreativen Input, denn wenn sie sich nur mit sich selbst beschäftigt, kann sie nie Neues kreieren.

Trotzdem sieht er sie als großen Segen auch im Verkehr. Es gilt aber grundsätzlich Amdahls Gesetz: Der Speed wird von den Langsamsten gebremst. So oder so: In fünf Monaten, die er in San Francisco war, saß er nie in einem von einem Menschen gefahrenen Auto. Klappt also, auch wenn man das Vertrauen dazu entwickelt. Und die Anbieter sehen ihre Flotten als intelligente Schwärme, die weiter Daten generieren, um sich zu optimieren und diese verkaufen zu können.

Und er bringt zum Schluss das Praxisbeispiel alter Menschen in den USA – einer 93-jährigen Dame, die dank KI wieder Auto fahren kann durch den Drive Pilot. Und auch seine eigene, 91-jährige Oma würde durch die ADAS-Unterstützung wieder mobiler, denn: Seine Familie stammt aus Idaho, wo der öffentliche Nahverkehr praktisch gar nicht ausgebaut ist und die Wege weit sind, aber viel Platz bieten und im Schachbrettgrid angeordnet sind. Weshalb er am Ende fordert, den eingeschlagenen Weg verantwortungsvoll weiterzugehen, da er noch sehr viel Potenzial für die Zukunft bietet – für die gesamte Menschheit.

Die Autohersteller sehen sich nicht als „Groschensammler“

Die Fachimpulse beschloss Dr. Matthias Kemps von Leapfrogging EU, einem Venture-Capital-Unternehmen, das in Start-ups investiert. Er versteht die Gemengelage aus vielen Gründen und dass die Autoindustrie das autonome Fahren nicht um jeden Preis will. Er hat auch schon den Spruch gehört:

„Groschensammeln tun wir nicht.“

Und verweist darauf, dass die Autoindustrie darin kein Geschäftsmodell sieht. Und dass es kein Wunder ist, dass das autonome Fahren vor allem in Nicht-Autoländern populär ist. Denn solch radikale Geschäftsmodelle könne man leichter außerhalb des etablierten Werkshofes etablieren. Und ihm ist auch klar, dass damit immer die Frage im Raum steht:

„Wer haftet, wenn was passiert?“

Und fragt hinterher:

„Warum haben wir immer Angst vorm Scheitern?“

Seine Hauptmessage ist aber die: Auch in Europa gibt es extrem viele Start-ups, die extrem viel bewegen wollen und könn(t)en. Und er kann es schon nicht mehr hören, „was alles nicht geht“.

Wertschöpfungsketten müssten ganz anders gedacht werden, weil auch ganz andere Spieler damit befasst sind. Wichtig ist, dass Europa resilienter und eigenständiger wird. Und sich weiterentwickelt. Denn man muss wissen, dass die Top-7-Tech-Unternehmen mehr R&D-Budget haben als der ganze DAX!

Und noch immer seien ganz neue wissenschaftliche Durchbrüche möglich, wenn man Neues aus der Start-up-Welt zur Anwendung bringt. Die Frage sei nur, wie man wo was einsetzt. Sein Unternehmen Leapfrogging identifizierte allein in den letzten vier Wochen 380 neue Firmen, die das Feld der KI-Entwicklung bespielen!

Aber auch Kempf mahnt, dass nicht alle Probleme gelöst sind. Auch er verweist darauf, dass Datencenter mittlerweile so viel Strom brauchen wie alle E-Autos auf der Welt, und der Zubau hier schneller voranschreitet.

Die Lust aufs Gründen ist in den USA viel ausgeprägter

Ein Unterschied zwischen den USA und Europa respektive China sei, dass die Lust aufs Gründen in den USA deutlich ausgeprägter sei. Nach Präsentationen komme sofort aktiv Venture Capital „auf den Tisch“ und Chancen würden extrem aggressiv angegangen. Auch in Europa gibt es solche chancenreichen Start-ups, aber: Sobald diese wachsen, würden sie gern von US-Kapital aufgekauft und der Sitz in die USA verlegt – das sei ein Problem. Und beim autonomen Fahren übernimmt in Europa China das Ruder – unser Europa muss sich etwas überlegen, wenn man nicht abgehängt werden will.

Interessant: Laut Kemps kommen 40 % aller Deeptech-Gründer aus Europa, doch die müssen auch eine Möglichkeit haben, sich weiterzuentwickeln. Wofür es eben nicht nur den politischen Willen, sondern auch finanzkräftige und mutige Investoren brauche, denn „die Politik zu bashen ist immer einfach“. Denn aus guten Ideen müssen dann auch Aufträge werden.

Das folgende Panel startete Jumana Al-Sibai, Aufsichtsratsmitglied bei SKF Vertevo und früheres Aufsichtsratsmitglied bei Mahle. Und auch sie spricht Klartext! Denn viele Zulieferer hätten im Hintergrund für die riesige geplante Transformation zur E-Mobilität voll investiert, um den Hochlauf hinzubekommen, den die OEMs gefordert haben. Und sitzen jetzt auf leeren Linien – die Diskussion um ein Verbrennerverbot erwies sich hier als extrem kontraproduktiv!

Und sie legt weitere Zahlen nach: Keiner der Zulieferer liege mehr über 5 % Marge, das macht die Refinanzierung schwierig und killt innovative Ideen. Sie sagt:

„Die Ideen sind da, aber es fehlt der lange Atem!“

Und damit auch die Möglichkeit, den Shift hinzubekommen. Und da geht es ihrer Meinung nach manchmal weniger ums Können als ums wirkliche Wollen!