Taxi heute Fahrbericht C-HR+ - Toyotas nächstes Mitteklasse E-Taxi

In Sachen Nomenklatur hat Toyota bisweilen kein glückliches Händchen. Zum einen ist da der beinahe unaussprechliche Toyota bZ4x und der etabliertere C-HR ist ein ähnlicher Zungenbrecher. Jetzt bringen die Japaner mit dem C-HR+ eine Elektroversion des C-HR, der technisch jedoch enger denn je mit dem Toyota bZ4x verwandt ist - alles verstanden? Das sorgt in den Segmenten intern für reichlich Gedränge. Toyota verfügt über nicht weniger als vier mittelgroße SUVs, zwei mit Elektro- und zwei mit Verbrennungsmotor, mit einem Gesamtlängenunterschied von 41 Zentimetern zwischen dem größten und dem kleinsten.

Bis zu 609 Kilometer Reichweite

Der 4,52 Meter lange Toyota C-HR+ wird dabei mit zwei Batterieoptionen angeboten: eine mit 57,7 kWh für die Version mit Frontantrieb und eine mit 77 kWh, die wahlweise mit Front- und Allradantrieb zu kombinieren ist, was die Reichweite von 609 auf 546 Kilometer reduziert. Das Leistungsspektrum reicht von schmalen 123 kW / 167 PS für die 1,8 Tonnen schwere E-Version mit Frontantrieb und kleiner Batterie über 165 kW / 224 PS für die Long-Rage-Variante mit Frontantrieb und größerer Batterie bis hin zu 252 kW / 343 PS für den zwei Tonnen schweren Top-Allradler, bei dem der bekannte Elektromotor an der Vorderachse von einem schwächeren 87-kW-Modul unterstützt wird. Wichtiger denn je ist den Entwicklern, dass das Akkupaket mithilfe eines Wärmetauschers vorkonditioniert werden kann. Das kann manuell über das zentrale Display erfolgen oder wird automatisch vom Fahrzeug gestartet wird, wenn das Navigationssystem die nächste Ladestation anzeigt. Beim Ladetempo geht es trotz moderner Technik überschaubar zu, denn im Wettbewerb sind 150 kW Schnellladung keine imposante Geschwindigkeit. Immerhin: auf Wunsch kann der AC-Lader bis 22 kW Energie in sich aufnehmen.

Viel Fußraum im Fond – eher weniger Platz für die Köpfe

Insassen der zweiten Reihe werden außerdem den ebenen Boden, die leicht erhöhten Sitze und die Belüftungsdüsen zu schätzen wissen. Was fehlt sind Sitzheizung im Fond sowie eine getrennte Bedienmöglichkeit von Temperatur wie es zum Beispiel ein Skoda Elroq oder andere China-Modelle bieten. Das Armaturenbrett wird von zwei Bildschirmen dominiert: einer kleinen Sieben-Zoll-Instrumenteneinheit mit mäßiger Grafik und schlechter Position über dem Lenkrad sowie einem 14-Zoll-Display in der Mitte mit deutlich modernerer Darstellung und besserer Auflösung. Ein Handschuhfach: Fehlanzeige. Die Beinfreiheit ist dank des im Vergleich vom normalen C-HR verlängerten Radstands deutlich großzügiger. Ein 1,80 Meter großer Fondpassagier hat zwei Fingerbreit Platz über dem Kopf; berührt das Dach jedoch leicht. Mit einem Laderaum von 416 Litern bietet der Elektro-Japaner jedoch deutlich weniger Volumen als der Wettbewerb. Ein Trunk vorne fehlt ebenfalls, wodurch das Ladekabel im ohnehin kleinen Laderaum versteckt werden muss.

Mit 18-Zöllern deutlich komfortabler

Viele potenzielle Künden dürften sich für die 224-PS-Variante mit Frontantrieb entscheiden, um im Alltag eine sinnvolle Reichweite ausnutzen zu können. Bei der ersten Testfahrt lag der Realverbrauch mit 15,8 kWh deutlich über den avisierten 13,3 kWh / 100 Kilometern, was die Reichweite von versprochenen 609 auf 500 Kilometer reduziert. Zudem kann von den optionalen 20-Zöllern mit Reifen im Format 235/50 nur abgeraten werden, denn das Gesamtpaket ist einfach zu hart und die entsprechenden 18-Zöller mit Reifen in gleicher Breite sind mit einem Mindestmaß an Fahrkomfort deutlich besser geeignet.