Fahrbericht Dacia Jogger Hybrid 155: Ach wäre er doch nur (voll)elektrisch!

Jogger, wie haste Dir verändert! Aus dem kargen Lastesel früherer Tage ist mittlerweile ein tadellos gemachtes und komfortables, zudem noch ansehnliches Familien- oder Flottenfahrzeug wahlweise gewerbliches Taxi geworden, mit dem man im wahrsten Sinne des Wortes durch Dick und Dünn gehen könnte. Respektive gleich drin übernachten, wie ein Camping-Ausbau (1.590,-) bei der Fahrvorstellung des Topmodells Hybrid 155 unter Beweis stellte. 

Die neue Spitzenmotorisierung mit 155 PS und 170 Nm Drehmoment ersetzt ab überaus fairen ab 23.990 Euro in der mittleren Linie Expression und 26.390 als neue Topausstattung Journey den bisher angebotenen Hybrid 140 und bietet in Verbindung mit einem elektrifizierten Automatikgetriebe wie vom Hersteller versprochen ein recht kommodes Fahrgefühl, einhergehend mit einer deutlich verbesserten Effizienz: Verbrauch und Emissionen sinken gegenüber dem Hybrid 140 um zehn Prozent, so die Ansage.

In der Stadt legt der Jogger Hybrid 155 bis zu 80 Prozent der Fahrzeit rein elektrisch zurück, auch der Start erfolgt immer im 100 Prozent elektrischen Modus, was man spontan nachvollziehen kann. Beim Übergang zwischen Strom und Benzin rumpelt es aber dann schon mal im "Karton", als könne sich das Automatiksystem aus zwei Elektrogängen und sieben im Verbrennermodus nicht recht entscheiden. Eine elegante "Übergabe des Staffelstabs" ist anders, aber man kommt schon klar. 

Eco-Challenge: Rein elektrisch fahren

Den Überblick über den "State of Charge" des kleinen 1,4-kWh-Akkus erhält man mittels kleinem Balken rechts im Digitalinstrument. Wer seinen Gasfuß (in diesem Falle ein halber Stromfuß) im Zaum hält, kann den E-Antrieb mit seinen 50 PS und 83 Nm immer schön ziehen lassen, um Sprit zu sparen. Irgendwann wird es zur regelrechten Challenge, den Verbrenner motorisch ins Abseits zu stellen. Nicht, dass er einen schlechten Job macht: Der 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (kein Turbo wie im weiter erhältlichen 110 TCe-Basismodell mit Dreizylinder) werkelt sogar besser gedämmt und mit anständiger Laufkultur unter der Haube als das im neuen Erfolgs-C-SUV Bigster der Fall ist, wo der Motor doch so knurrt, dass man ihn für einen Dreizylinder halten könnte. Aber der Motor führt einem dann doch vor Augen, was man dem Jogger wünscht: Einen rein elektrischen Antrieb! Das wäre dann ein echter USP - ein Elektro-MPV, der nicht zu groß und nicht zu klein ist und vielleicht bis zu 400 Kilometer Reichweite bieten und um die 30.000 Euro kosten sollte. Naja, möglicherweise mittelfristige Zukunftsmusik. 

Einstweilen muss man sich mit dem Vollhybriden begnügen, der seine Sache nicht schlecht macht, eine dankbare Berg-und-Tal-Fahrt aber auch mit 4,7 l/100 km quittiert, davon 18 Kilometer rein elektrisch gefahren. Zusammen mit den sportiven Kollegen ergaben sich 5,4 l/100 km, 41 EV-Kilometer, also etwa die Hälfte. Nötigenfalls lässt sich der nur 1,4 Tonnen schwere Vielzweckwagen dank zusätzlichem E-Schub in neun Sekunden auf 100 km/h und bis 180 km/h beschleunigen, was aber nicht unbedingt zum gemütlichen und komfortorientierten Handling passt. Dann ist der Normverbrauch allerdings Utopie, die Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern aus einem 50-Liter-Tank auch. 

Hohe Transporteffizienz

Das von den Markenverantwortlichen viel beschworene Preis-Leistungsverhältnis geht dennoch in Ordnung, vor allem wegen der generellen "Transporteffizienz": Auf nur 4,55 Meter Länge, 1,63 Meter Höhe und 1,78 Meter noch stadttauglicher Breite befördert man 708 Liter beim Fünfsitzer und maximal bis zu 2.094 Liter Fracht oder bis zu sieben Personen, wobei man in Reihe 3 gar nicht so schlecht untergebracht ist und in Reihe 2 füllig Platz hat. Einen ordentlichen Eindruck hinterlassen auch die Sitze, Polster und Stoffe, wie sich Dacia überhaupt viel mehr um ansehnliche Optik und Haptik bemüht als man das von früher gewohnt ist.

Clevere Details wie das YouClip-System mit kleinen, im Fahrzeug verteilten Fixpunkten etwa für ein Brillenetui, eine Tasche, eine Lampe, Getränke- oder Tablethalter oder allerlei Zubehör runden das praxisgerechte Bild ab. Zudem ist das Innenleben wie auch Karosserie knisterfrei verarbeitet, die Türen fallen satt ins Schloss und der Jogger erklimmt generell ein höheres Qualitätslevel, vielleicht mal abgesehen von den grabbeligen Bezügen auf den Rückseiten der Sitze. Die lassen sich im Übrigen leicht klappen und wickeln, was die Flexibilität im Interieur deutlich erhöht - und etwa auch den Zustieg in Reihe 3 erleichtert. Zumindest die zwei Heckstühle im 7-Sitzer sind auch fix ausgebaut und wiegen nicht zu schwer. 

Knapp 600 Kilo dürfen Mensch oder Material oder beides bei 2,0 Tonnen Gesamtgewicht wiegen, ebenfalls ein guter Wert. Dazu mittlerweile ein einigermaßen ausgewogenes Fahrwerk trotz der halbstarren Hinterachse. Der Jogger liegt mit breiter Spur und langem Radstand von 2,90 Meter stabil und berechenbar auf der Piste, lässt sich angenehm unspektakulär bewegen, rollt recht leise ab und lässt den Wind weitgehend an der Karosserie abgleiten. An einen Hänger dürften noch 1.000 Kilogramm, bei einem Zuggesamtgewicht von 3.000 Kilogramm. So lala ist allerdings der Wendekreis des Fronttrieblers, mit 11,4 Metern auch eher wie ein kleiner Van.