Autonomes Fahren: Zukunft braucht Regeln

Nicht nur die Technik entscheidet über die Zukunft des Robotaxis: Genehmigungen, Geschäftsmodelle und die Kontrolle über den Fahrgast werden die Mobilitätsbranche verändern.

Ein Taxi ohne Fahrer, ein Shuttle auf Abruf, ein Fahrzeug, das seine Umgebung selbstständig erfasst und Entscheidungen trifft: Was lange nach Zukunftsmusik klang, wird in Europa erprobt. London hat Robotaxis auf die Straße gebracht, München könnte Ende 2027 folgen. Zugleich arbeiten Verkehrsunternehmen und Behörden daran, autonome Shuttles in den Nahverkehr zu integrieren. Die entscheidende Frage lautet nicht mehr allein, ob die Technik funktioniert. Es geht darum, wer sie einsetzen darf – und wer künftig mit Personenbeförderung Geld verdient. Autonomes Fahren berührt den Kern des Taxi- und Mietwagengewerbes: Fahrzeuge, Fahrer, Vermittlung und Kundenbeziehungen. Wer die Technologie kontrolliert, könnte künftig auch bestimmen, wer Zugang zu den Fahrgästen erhält und wie die Umsätze verteilt werden. London fährt vor, München schaut hin

Anfang September startete in London ein Pilotprojekt mit autonomen Fahrzeugen von Uber und dem britischen Technologieunternehmen Wayve. Weniger als 20 Fahrzeuge sind im Einsatz, Sicherheitsfahrer begleiten die Fahrten. Trotzdem markiert das Projekt einen Schritt in den städtischen Alltag. Auch München rückt in den Fokus. Waymo, die Robotaxi-Tochter des Alphabet-Konzerns, will den deutschen Markt erschließen. Zunächst kartieren Fahrzeuge mit geschultem Personal das Straßennetz. Ende 2027 soll ein kommerzieller Fahrdienst starten. München könnte damit zum ersten deutschen Standort eines regulären Robotaxi-Angebots werden. Dichter Verkehr, Radfahrer und komplexe Kreuzungen machen die Stadt zum anspruchsvollen Testfeld.

Ob Fahrgäste in ein Auto ohne Fahrer steigen, hängt auch vom Vertrauen ab. Befürworter verweisen darauf, dass Computer weder müde werden noch sich ablenken lassen. Kritiker fragen, wie zuverlässig die Systeme auf Baustellen oder unvorhersehbares Verhalten reagieren. Robotaxis nutzen Kameras, Radar, Lidar und hochpräzise Karten. Kameras erkennen Verkehrszeichen, Radar erfasst Entfernungen und Geschwindigkeiten, Lidar erstellt dreidimensionale Abbilder. Doch auch eine umfangreiche Sensorik macht ein System nicht unfehlbar.

Engpass sitzt im Genehmigungsverfahren

Beim autonomen Nahverkehr zeigt sich ein weiteres Problem: Ein Fahrzeug, das technisch fahren kann, darf deshalb noch nicht überall eingesetzt werden. Neben der Zulassung braucht es eine Genehmigung für den Betriebsbereich. Hier setzt Kira+ an. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund, die Deutsche Bahn und Holon wollen ab 2027 autonome Fahrzeuge in Teilen Darmstadts und im Kreis Offenbach erproben. Der elektrisch angetriebene Holon Urban bietet fünf Sitzplätze und einen Rollstuhlplatz. Die Zielsetzung reicht über einen Pilotversuch hinaus. Autonome Fahrzeuge sollen Teil des regulären Nahverkehrs werden. DB Regio sieht darin die Chance auf schnellere, günstigere und digitale Mobilitätsangebote. Entscheidend ist ihre sinnvolle Einbindung in bestehende Verkehrsnetze.

Dafür muss auch die Verwaltung schneller werden. Ein bundesweites Konsortium, unter anderem mit dem Kraftfahrt-Bundesamt, Dekra, dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund und Hessen Mobil, will Genehmigungsverfahren vereinfachen. Künftig sollen sie etwa drei Monate dauern. Bislang müssen Behörden prüfen, ob Fahrzeuge und Einsatzgebiete zusammenpassen. Straßenbreiten, Kurven, Kreuzungen und besondere Verkehrssituationen erhöhen den Aufwand. Digitalisierte und standardisierte Abläufe wären mehr als Bürokratieabbau. Solange jede Region eigene Verfahren entwickelt, bleibt die Ausweitung teuer und schwer planbar. Einheitlichere Maßstäbe schaffen erst die Voraussetzungen für größere Flotten und Serienfertigung. Ergänzung oder Konkurrenz?

Für Taxiunternehmen ist die Entwicklung ambivalent. Autonome Shuttles könnten den Nahverkehr in Randgebieten ergänzen, neue On-demand-Angebote ermöglichen und bei Personalmangel helfen. Allerdings sind viele Fahrzeuge noch mit Sicherheitspersonal unterwegs. Bei Robotaxis liegt die wirtschaftliche Konkurrenz näher. Flughafentransfers, Innenstadtfahrten und plattformvermittelte Beförderungen sind attraktive Einsatzfelder. Analysen aus den USA und China deuten auf wachsenden Wettbewerbsdruck hin. Wie stark deutsche Taxiunternehmen betroffen sein werden, ist offen. Entscheidend sind Genehmigungen, Flottengrößen und Fahrpreise. Dabei geht es um mehr als Sicherheit und Kosten. Wer besitzt die Fahrzeuge? Wer betreibt die Flotte? Und wer kontrolliert die digitale Vermittlung und damit den Zugang zum Kunden?

Europa geht beim autonomen Fahren vorsichtiger vor als manche Regionen der USA oder Chinas. Sicherheitsfahrer, Genehmigungsverfahren und offene Haftungsfragen bremsen den Markthochlauf. Das verschafft dem Taxi- und Mietwagengewerbe Zeit, bedeutet aber keinen Stillstand. Die nächste Phase wird weniger von spektakulären Vorführungen geprägt sein als von Standards. London liefert erste Erfahrungen, München könnte folgen. Im Rhein-Main-Gebiet wird daran gearbeitet, autonome Fahrzeuge schneller in den Nahverkehr zu bringen. Für das Taxigewerbe ist jetzt der Zeitpunkt, eigene Interessen in die Debatte einzubringen. Denn, wenn künftig weniger Menschen am Steuer sitzen, wird umso wichtiger, wer die Richtung vorgibt. tk