Thema des Monats

Existenz unter der Funktionsfähigkeit

Thema des Monats Dezember 2013

Drei kürzlich erschienene Gutachten bescheinigen dem Taxigewerbe in Düsseldorf, Essen und Stuttgart eine gefährdete Funktionsfähigkeit. Dies werde durch Fremdfaktoren und semiprofessionelle Betriebsführung kompensiert. Die Gutachten geben aber auch klare Empfehlungen, was Genehmigungsbehörden dagegen unternehmen könnten.

Die angesprochenen Gutachten stammen alle drei von der Hamburger Firma Linne & Krause. Auftraggeber waren die zuständigen Genehmigungsbehörden der Städte Essen, Düsseldorf und Stuttgart. Erstellt wurde jeweils ein „Gutachten gemäß § 14, Abs. 4 PBefG über die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes“. Die Empfehlungen von Linne & Krause sollen den Genehmigungsbehörden als Grundlage für die Beurteilung von Konzessionsanträgen dienen. Der Stadt Düsseldorf liegen beispielsweise derzeit mehr als 200 Anträge auf Neuerteilung einer Taxikonzession vor, in Essen warten 123 Bewerber und in Stuttgart sind es gemeinsam mit dem Landkreis Esslingen, der in die Erhebung einbezogen wurde, 231.

Jene Bewerber befinden sich – teilweise schon seit Jahrzehnten – auf einer sogenannten Warteliste, da die Anzahl der Taxikonzessionen limitiert ist. Weil in Stuttgart derzeit einer der Bewerber auf Erteilung einer Konzession klagt, wurde das dortige Gutachten mit besonderer Spannung erwartet.

In der Tat darf man höchst gespannt sein, wie der zuständige Richter die Aussagen und Empfehlungen des Gutachtens interpretieren wird. Von einer Konzessionsfreigabe sei dringend abzuraten, schreiben die Sachverständigen, denn die Erteilung aller beantragten Konzessionen würde mit Sicherheit den Verlust der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes auf viele Jahre festschreiben. Da aber die derzeitige Anzahl an Konzessionen die „angespannte wirtschaftliche Situation des örtlichen Taxigewerbes, seine Funktionsfähigkeit und damit das öffentliche Verkehrsinteresse auf unabsehbare Zeit untergaben“ würde, schlagen die Gutachter für Stuttgart eine Reduzierung um 140 Konzessionen vor.

Als „problematisch“ bezeichnet das Gutachten in diesem Zusammenhang auch die Stuttgarter Konzessionsbewegungen der vergangenen Jahre. Die Umschlagquote liege derzeit bei 40 Prozent oder in Zahlen: 307 von 703 Stuttgarter Taxikonzessionen wechselten zwischen 2008 und 2012 den Besitzer. Da es sich dabei ausschließlich um Geschäftsübertragungen handelte, geht das Gutachten davon aus, „dass auch in Stuttgart ein verdeckter Konzessionshandel besteht, dessen Preise sich primär aus der Erwartung irregulärer Erträge und der prekären Lebenssituation von Migranten speist. Der illegale Konzessionshandel ist mit dem öffentlichen Interesse nicht zu vereinbaren, stellt gleichzeitig aber auch eine Folge der Konzessionsbeschränkung dar.“

Zu einem identischen Resümee gelangen Linne & Krause auch in Düsseldorf, während man in Essen zwar auf eine ähnlich hohe Quote verweist (35%), hier allerdings auf die Interpretation eines Konzessionshandels verzichtet. In Essen erfolgten 99 Konzessionsbewegungen aus natürlichen Gründen wie Gesundheit, Alter oder Tod, nur 41 gaben finanzielle Gründe an. Dies deute auf ein undramatisches Geschehen hin, heißt es im Gutachten. Warum man in Stuttgart und Düsseldorf trotzt ähnlich gelagerter Begründungen diese Schlussfolgerung nicht zieht, bleibt der Interpretationsfreiheit der Gutachter überlassen.

Betrachtet man die Umsätze und Überschüsse, wären Geschäftsaufgaben und daraus resultierende Konzessionsübertragungen eigentlich plausible Begründungen. In Essen beispielsweise erwirtschaftete jedes Taxi in den Jahren 2008 bis 2010 einen Überschuss von knapp unter 10.000 Euro. Damit liege man um 400 Euro unter der amtlichen Armutsgefährdungsgrenze, mahnen die Gutachter.

Warum also werden bei solchen Gewinnen die Taxis weiter betrieben und gehandelt? Linne & Krause verweisen bei ihrer Antwort auf die drei „Markttreiber“ Migration, Fahrzeughersteller und Schattenwirtschaft.

„Angesichts der prekären wirtschaftlichen und aufenthaltsrechtlichen Lage vieler Migranten finden sich immer noch Unternehmer, die das kaum kalkulierbare wirtschaftliche Risiko eines Taxibetriebs eingehen“, heißt es zur Lage in allen drei untersuchten Städten. Düsseldorf beispielsweise habe einen Migrationshintergrund von 32,1 Prozent. Unter den dortigen Taxiunternehmern liegt er bei 60 Prozent (in Essen bei 40 und in Stuttgart bei 70 Prozent). Migranten seien häufig mit besonderen Problemen auf dem Arbeitsmarkt konfrontiert und streben daher verstärkt in das niederschwellige Taxigewerbe, beobachten Linne und Krause. Zuweilen spiele dabei „die Unkenntnis der abgaben- und sozialversicherungsrechtlichen Bestimmungen eine Rolle.“

Die kaum noch einträglichen Erlöse wirken sich zunehmend auch auf die Fahrzeugflotte aus. In Stuttgart beträgt das Durchschnittsalter etwa sechs Jahre mit einem geringen Anteil neu beschaffter Fahrzeuge.

Dazu komme, dass kaum noch ein Taxi aus Eigenkapitalmitteln finanziert werde. „Unter banküblichen Bedingungen wären viele Stuttgarter Taxibetriebe kaum noch in der Lage, ihren Fahrzeugpark zu finanzieren, beschreibt das Gutachten den „Markttreiber Fahrzeughersteller“: Es sei in erster Linie das Vertriebsinteresse der Fahrzeughersteller, das den Taxibetrieben zurzeit den Kauf hochwertiger Fahrzeuge zu akzeptablen Konditionen ermöglicht.

Als dritter „Marktreiber“ wird last but not least die Schattenwirtschaft genannt. „Erhebliche Teile des örtlichen Taxigewerbes sind bereits ganz offenkundig in die Schattenwirtschaft abgedriftet. Dafür spricht die sehr hohe Zahl semiprofessioneller Betriebe.“

Als „semiprofessionell“ bezeichnet das Gutachten Taxiunternehmen, deren Angaben jenseits der betriebswirtschaftlichen Plausibilität liegen. In Essen, wo man die Erhebungsbögen von 98 Prozent aller dortigen Unternehmen auswertete, agiert jeder Dritte im Graubereich. In Düsseldorf, wo man 260 von 430 Einzelunternehmen und fast alle 220 Mehrwagenbetriebe untersuchte, gab rund jeder Vierte unplausible Zahlen an. In Stuttgart waren es gar 42 Prozent, im Landkreis Esslingen, zu dessen Einzugsgebiet auch der Flughafen Stuttgart gehört, sogar knapp unter 50 Prozent.

Mit einer Bewertung dieser deklarierten Umsätze hält das Gutachten in allen drei Städten nicht hinterm Berg. Wer Angaben jenseits der betriebswirtschaftlichen Plausibilität mache, verstoße „mit großer Wahrscheinlichkeit gegen grundlegende steuerliche und sozialversicherungsrechtliche Bestimmungen, so dass erhebliche Zweifel an der persönlichen Zuverlässigkeit des entsprechenden Unternehmers bestehen“ (Zitat aus dem Gutachten Stuttgart).

Jene persönliche Zuverlässigkeit wäre also ein Ansatzpunkt für jede Behörde: „Einen Weg zur Bereinigung irregulärer Marktstrukturen bietet ein Verfahren, das erfolgreich unter anderem in Hamburg, Berlin, Mainz und Wiesbaden angewandt wird“, heißt es am Ende aller drei Gutachten. „Im Kern basiert es auf der konsequenten Anwendung von § 1 Abs. 1 PBZugV, der die Wiedererteilung der Konzession an die „persönliche Zuverlässigkeit“ des Unternehmers knüpft und damit an die Einhaltung der steuerlichen und sozialversicherungsrechtlichen Pflichten bindet. Ansatzpunkt ist eine ernsthafte betriebswirtschaftliche Prüfung zum Zeitpunkt der Wiedererteilung nach zwei bzw. fünf Jahren, die über das gewohnte (aber wirkungslose) Verfahren zur Überprüfung der „finanziellen Leistungsfähigkeit“ hinausgeht. Es macht sich die Beobachtung zunutze, dass Umsatzverkürzung und Schwarzlöhne meist in den Jahresabschlüssen nachzuweisen sind – sofern belastbare Vergleichswerte zur Verfügung stehen.“

Man darf gespannt sein, ob sich die Ordnungsämter in Düsseldorf, Essen und Stuttgart in der Lage sehen, diese Empfehlung umzusetzen.

Hinweis der Redaktion: Passend zu diesem Thema haben wir dazu unsere Frage des Monats Dezember 2103 formuliert: Wie viele der rund 800 Genehmigungsbehörden in Deutschland wären Ihrer Einschätzung nach personell und fachlich in der Lage, die Umsätze von Taxibetrieben auf wirtschaftliche Plausibilität zu überprüfen?

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(jh)