Recurrent: Kälte killt die E-Auto-Reichweite

Der Wintereinbruch sorgt bei Stromern für teils dramatische Reichweiteneinbrüche.

Im Toyota bZ4X-Taxi war die winterliche Reichweite auch nicht berühmt. Außerdem lud er auch an Schnellladern nur langsam. (Foto: Dietmar Fund)
Im Toyota bZ4X-Taxi war die winterliche Reichweite auch nicht berühmt. Außerdem lud er auch an Schnellladern nur langsam. (Foto: Dietmar Fund)
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

Unser Testwagen, der Jeep Avenger, bietet uns in der Praxis bis zu 372 Kilometer Reichweite an. Auch noch, als zwei Kollegen bei winterlichen drei Grad Celsius ins Allgäu starten – hin und zurück sind es 280 Kilometer. Könnte knapp werden – wurde knapp! Denn schon beim Test – autobahnlastig, aber bei 13 Grad und Trockenheit genehmigte sich der winterbereifte Jeep 20,9 kWh/100 km, was 244 Kilometer Reichweite bedeutet. Und obwohl die Kollegen von vornherein auf der ohnehin meist geschwindigkeitsbeschränkten Autobahn von München nach Lindau nie schneller als 115 km/h fuhren, blieben am Ziel nur noch 123 km Reichweite übrig und sie mussten auf dem Rückweg nachladen.

Absolut normal, denn bei kalten Temperaturen braucht der Akku viel Strom für sich selbst, denn eigentlich ist er ja ein „Mensch“: seine Wohlfühltemperatur liegt im schmalen Fenster zwischen 17 und 22 Grad, drüber ist nicht so schlimm, aber unter zehn Grad heizt er sich ordentlich ein. Wenn man dann noch dazu die Klimaanlage und/oder Heizung aktiviert, schmilzt die Reichweite wie Butter in der gerade eher nicht scheinenden Sonne.

Ganz normal, wie eine Studie des Unternehmens „Recurrent“ in den USA jetzt ergab. Recurrent ist auf den Handel von gebrauchten Stromern sowie die automatische Analyse von deren Batteriezuständen spezialisiert: Bereits im letzten Winter untersuchten die Amerikaner rund 10.000 E-Autos aus 18 unterschiedlichen Baureihen, werteten diese aus und veröffentlichten jetzt die ernüchternden Ergebnisse: Im Schnitt büßen die untersuchten Modelle bei Kälte fast ein Drittel ihrer Reichweite ein. Sie kommen bei Minusgraden nur noch auf 70,3 Prozent ihrer verfügbaren Akkukapazität im Vergleich zu idealen äußeren Bedingungen.

Ein Konzern, zwei Ergebnisse: Der Audi Q8 E-Tron „verfriert“ weniger Reichweite als der VW ID.4

Interessant war, dass es zwischen den Modellen große Unterschiede gab – auch innerhalb eines Konzerns. Audi E-Tron der Modelljahre 2021/22 verliert schon als „Vorfaceliftmodell“ nur 16 Prozent Reichweite. Auch der Nissan Leaf (der in der Grafik als 2015er-Modell bezeichnet wurde – im Test war aber das 2019er Modell) verliert „nur“ 23 Prozent. Auch Teslas Model 3, X und Y verlieren im Schnitt nur rund 24 Prozent ihrer Akkukapazität. Schlusslicht ist seltsamerweise auch der VW-Konzern: Die US-Version des 2021er VW ID.4 verliert 46 Prozent Reichweite und der Chevrolet Bolt 42 Prozent. Auch Hyundai Kona und Ford Mustang Mach-E bauen eher stark ab. Interessant ist einmal mehr der Nissan Leaf, der als Modelljahr 2015 34 Prozent Kapazität verliert, was darauf hinweist, dass der neue Leaf ein deutlich verbessertes Thermomanagement hat.

Lichtblick: Die Verluste werden geringer

Positiv: Die Verluste sinken, wenn auch nicht so stark wie nötig oder erhofft: Im Winter 2018/19. hatte der amerikanische Automobilclub AAA fünf Elektroautos bei unterschiedlichen Witterungen getestet. Im Gegensatz zur Recurrent-Auswertung, die Daten aus dem Alltag der E-Autos nutzt, stellte der AAA für seinen Test die Autos damals eine Kältekammer, die mit einem Rollenprüfstand und Datenaufzeichnung ausgerüstet war. Darin wurden die oben genannten Bedingungen simuliert: Die E-Autos absolvierten das Testprogramm bei 23,9 und –6 Grad Celsius; einmal mit laufender Klimaanlage, einmal ohne. Man testete BMW i3s, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Tesla Model S 75D und VW e-Golf. Damals verloren die Stromer im Schnitt 41 Prozent ihrer Reichweite.

Was kann man tun?

Recurrent gibt auch Tipps, um im Winter möglichst viel Reichweite zu halten. Ein Tipp: Den maximalen Ladestand auf 80% stellen, das Auto aber dann am Strom hängen lassen. Dann zieht es Energie aus der Steckdose beziehen, um warm zu bleiben. Was aber bezahlt werden will…auch hier können wir wieder mit Jeep-Daten dienen: Als der Avenger einmal zwei Nächte in der Kälte stand, fehlten gleich mal 2 Prozent Akkukapazität. Ein „Klassiker“ ist natürlich auch, das Auto schon am Ladepunkt vorzutemperieren, da das Heizen extrem viel Strom kostet. Weshalb es besser ist, Sitz- und - so vorhanden - Lenkradheizung zu nutzen, als den ganzen Innenraum auf 22 Grad zu erwärmen. Zudem sollte das Auto im Winter öfter als sonst mit Strom betankt werden, um den Reichweitenverlust bei Kälte in Grenzen zu halten.

Also freuen wir uns auf den Sommer? Ja, sofern der nicht zu heiß wird, denn der Akku fühlt ja wie wir, heißt: Auch bei Hitze sinkt die Reichweite spürbar, wenn auch nur um etwa die Hälfte im Vergleich zu Minusgraden. Auch das wurde in mehreren Tests schon ermittelt. Dem Avenger können die US-Auswertungen egal sein: Er wird im polnischen Tychy erstmal nur für den europäischen Markt gebaut…

Eine große Krux der E-Autos ist ihr merklicher Reichweitenverlust im Winter. Wobei man fairerweise sagen muss – der betrifft auch Verbrenner. Denn für sie ist ein Kaltstart ebenfalls unangenehm, zumal der ganze Motorblock in Sekunden von Minus- auf über 100 Grad erhitzt wird. Bei der Zündung des Gemisches entstehen im Brennraum Temperaturen von bis zu 2.600 Grad. Weshalb auch beim Kaltstart gern etwas mehr Sprit eingespritzt wird…bitter: Stromer, die mit weniger als 300 km Reichweite nach WLTP angegeben sind, werden im Winter eher wenig tauglich für Langstrecken. "Driving home for Christmas" sollte also nicht zu weit sein – oder man plant viel mehr Zeit dafür ein…

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