ICCT: Realverbräuche und Laborwerte von Verbrennern divergieren wieder stark

Die durchschnittliche Abweichung zwischen den offiziellen und den realen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerten von Personenkraftwagen in Europa ist laut einer neuen Studie der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) trotz der Einführung eines neuen Fahrzeugprüfverfahrens erneut gewachsen. Im Jahr 2022 betrug der Abstand 14 %, das heißt die tatsächlichen Emissionswerte waren 14 % höher als die von den Herstellern angegebenen Werte. Die Lücke ist innerhalb von fünf Jahren um 80 % gewachsen, ausgehend von einem Niveau von 8 % im Jahr 2018.

"Wenn nicht gegengesteuert wird, gefährdet dieser Trend die Wirksamkeit der CO2-Reduktionsziele der EU. Er wird auch zu falschen Erwartungen der Verbraucher hinsichtlich des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs sowie der damit verbundenen Kosten und Umweltauswirkungen führen", appellierte die NGO.

Die Studie analysiert die offiziellen CO2-Emissionsdaten der Europäischen Umweltagentur (EEA), die als Indikator für den Kraftstoffverbrauch dienen, in Kombination mit dem realen Kraftstoffverbrauch von mehr als 160.000 Verbrennungsmotor- und konventionellen Hybridfahrzeugen, die von Verbrauchern auf der Website spritmonitor.de gemeldet wurden. (Plug-in-Hybridfahrzeuge wurden in einem früheren Bericht gesondert analysiert.)

WLTP-Wert rückte näher an die Wirklichkeit - jetzt wächst die Kluft

Die offiziellen CO2-Emissionswerte werden durch Messungen in einer kontrollierten Laborumgebung ermittelt. Im Jahr 2017 hat ein neues Prüfverfahren, das Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP), den früheren Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzt. Während die neuen WLTP-Werte repräsentativer für die realen Werte sind als ihre Vorgänger - und folglich die Lücke von 33 % im Jahr 2018 auf 8 % im selben Jahr verringerten -, wächst die Lücke jetzt wieder, so die Feststellung. Während die offiziellen Werte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zwischen 2018 und 2022 um etwa 7,3 % gesunken sind, betrug die auf der Straße erzielte Reduzierung mit nur 2,3 % weniger als ein Drittel.

Im Jahr 2017 hatte ein neues Prüfverfahren, das Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP), den früheren Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzt. Während die neuen WLTP-Werte repräsentativer für die realen Werte sind als ihre Vorgänger - und folglich die Lücke von 33 % im Jahr 2018 auf 8 % im selben Jahr verringerten -, wächst die Lücke jetzt wieder. Während die offiziellen Werte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zwischen 2018 und 2022 um etwa 7,3 % gesunken sind, betrug die auf der Straße erzielte Reduzierung mit nur 2,3 % weniger als ein Drittel.

"Unsere Analyse zeigt, dass die Lücke in der realen Welt nach der Einführung von WLTP wieder größer wird. Ohne Gegenmaßnahmen werden die offiziellen CO2-Emissionswerte immer weniger repräsentativ für die realen Werte sein, und die vorgeschriebenen Reduzierungen der offiziellen Werte werden sich nicht in den tatsächlichen CO2-Emissionen widerspiegeln. Dies wird die Bemühungen der EU um eine Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen untergraben und dazu führen, dass die Verbraucher mehr für Kraftstoff bezahlen als erwartet", erklärt Jan Dornoff, Forschungsleiter beim ICCT und Mitverfasser des Berichts.

Um zu verhindern, dass die Lücke größer wird, ist die Europäische Kommission durch die Verordnung über CO2-Normen beauftragt, die Entwicklung eines Mechanismus oder Prozesses zu prüfen. Dieser Mechanismus würde die CO2-Emissionsleistung der Hersteller auf der Grundlage von realen Daten anpassen, die von bordeigenen Geräten zur Überwachung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs (OBFCM) aufgezeichnet werden. In der ICCT-Studie wird ein Korrekturmechanismus vorgeschlagen, der die durch eine wachsende Lücke verursachten übermäßigen CO2-Emissionen ausgleichen würde.

"Der ICCT beobachtet diese Diskrepanzen seit Anfang der 2010er Jahre, und glücklicherweise verfügen die EU-Regulierungsbehörden nun über geeignete Instrumente, um diese Abweichungen mit transparenten und zuverlässigen Daten zu korrigieren. Mit diesen Instrumenten kann ein Korrekturmechanismus sicherstellen, dass die CO2-Emissionsreduktionsziele, die die Hersteller in den kommenden Jahren erfüllen müssen, in Übereinstimmung mit der beabsichtigten ursprünglichen Strenge, die im Gesetz verankert ist, proportional aktualisiert werden", empfiehlt Peter Mock, Geschäftsführer des ICCT Europe.

Darüber hinaus könnten die On-Board-Kraftstoffverbrauchsdaten den Verbrauchern zugute kommen, indem sie reale Schätzungen der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs auf den Effizienzkennzeichnungen der Fahrzeuge liefern. Darüber hinaus schlagen die Autoren vor, anonymisierte OBFCM-Daten, die mit relevanten Fahrzeugmerkmalen zusammengeführt werden, öffentlich zugänglich zu machen, um unabhängige Forschung mit repräsentativen realen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten zu ermöglichen.