Fahrbericht Skoda Enyaq: Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile

Der Spruch von Aristoteles mag das Geheimnis des optimierten Skoda Enyaq sein, der trotz einer Summe verbesserter Teile ein überzeugendes Gesamtpaket abgibt.

Optisch sieht man dem Enyaq die Überarbeitung nicht an. Neu ist die Ausstattung Laurin & Klement, hier im Bild. | Foto: Petr Ho/Skoda Auto
Optisch sieht man dem Enyaq die Überarbeitung nicht an. Neu ist die Ausstattung Laurin & Klement, hier im Bild. | Foto: Petr Ho/Skoda Auto
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

Bestverkauftes Auto in Österreich im Oktober 2023, bestverkauftes Elektromodell in Deutschland im Oktober und November 2023 – der Skoda Enyaq muss vieles richtig machen. Und wurde jetzt dezent optimiert. Optisch sieht man ihm sein Update nicht an, wenn man nicht gerade die neue Ausstattung Laurin&Clement oder das Coupé als neue Basisversion „60“ fährt. Wir haben nach dem Schneesturm drei Modelle zwischen München und Bad Leogang ausgiebig ausprobiert und uns vom 250-kW-RS über den 85x als Laurin&Klement zum 85 von „oben nach unten“ durchgefahren.

Neu: Akkuvorkonditionierung und Plug&Charge – klappt so lala…

Beim Start in München konnte man eine Autobahnroute mit Ionity-HPC-Lader wählen, an dem Skoda Plug&Charge und die Vorkonditionierung des Akkus demonstrieren wollte. Doch die Kälte und die Software spielte den Tschechen einen Streich: Als wir den RS ansteckten, erkannte ihn die Ionity-Säule leider nicht (eventuell, weil es ein in Tschechien zugelassenes Modell war) und startete den Ladevorgang nicht. Als der Kollege seine Karte zückte, begann der RS mit 40 kW zu ziehen, aus denen langsam 88 kW wurden – nach 20 Minuten hatten wir gut 21,8 kWh geladen – etwas enttäuschend, wenn man weiß, das bis zu 175 kW drin wären – aber eher nicht bei null Grad! Der Grund, dass der Enyaq weder startete noch vorheizte, was schnell gefunden: Gibt man einen Ladepunkt als ersten Stopp ein, behandelt ihn das Auto (noch) wie irgendeine beliebige Adresse. Anders wenn man eine Route eingibt und der Enyaq den Ladeplan erstellt – dann führt die Bestätigung des Ladepunktes dazu, dass er entsprechend mit dem Vorheizen beginnt. Was man aber auch manuell programmieren kann, was Kollegen von uns dann versuchsweise taten. Und siehe da, an einem anderen HPC-Lader begann der Enyaq sofort mit 135 kW zu ziehen!

Wir hoffen einfach mal, dass sich das Software-Thema noch einschwingt, denn sonst ließ der RS nix anbrennen: Das neu strukturierte Menü am Zentralscreen ließ sich einfach bedienen und den Slider nutzt der Enyaq nur zur Einstellung der Laustärke und dafür eignet er sich sehr gut! Zumal auch das Soundsystem mit starken Bässen und ordentlicher Umhüllung zu gefallen wusste. Man freut sich über das hochwertig eingerichtete Interieur mit dezenten verchromten Akzenten samt den skulpturalen Türgriffen, soften Oberflächen und feinen Akzentnähten.

„Laura“ ist verständiger denn je, auch wenn sie bisweilen zicken kann

Auch „Laura“ zeigt sich jetzt verständiger denn je: „Ich habe kalte Füße“ sorgt für eine Erhöhung der Temperatur im Fußraum, „Mir ist kalt“ für eine Erhöhung der Temperatur vorn. Allerdings kann die dezent dominant klingende Begleiterin auch anders: „Ich habe Hunger“ führte einmal zu gar keinem Ergebnis, beim zweiten Versuch listete das System in Sekundenbruchteilen zig Imbisse und Restaurants auf.

Dazu kommt ein gekonnt abgestimmtes Fahrwerk, eine in der Tat noch druckvollere Beschleunigung als beim 220-kW-Vorgänger (auf 100 geht es jetzt in 5,5 statt 6,5 Sekunden, was man deutlich merkt) und eine erhöhte Reichweite: Unser Coupé kommt jetzt bis zu 547 statt 523 Kilometer weit und tatsächlich hielt es sich trotz fieser Außentemperaturen im Stromkonsum zurück, auch weil eine Wärmepumpe jetzt immer serienmäßig an Bord ist und man den Antrieben Detailarbeit angedeihen ließ. Die vordere E-Maschine kommt jetzt wie der hintere Antrieb auch aus Kassel statt aus China. Nachdem wir uns gut beheizen ließen und teils über verschneite Nebenstraßen sehr freudig bergan stürmten (das Ziel lag 300 m höher als der Startpunkt), gingen die rund 24 kWh/100km netto, die real eher 26,5 kWh/100 km brutto sind, in Ordnung.

Wie in der Premiumklasse: Verschiedene edle Interieurfarben

Umstieg in den 85 x in der neuen Laurin&Klement-Ausstattung, die mit dem hellen beigen Interieur und Klavierlackleisten nochmal edler wirkt als im RS. Auch er ist von 195 auf 210 kW erstarkt, was man nicht ganz so stark spürt – weniger als die edle Optik sich auf unseren fahrpedalfuß ausgewirkt hat: Am Ende standen wir hier bei 22,8 kWh/100 km netto, was brutto gut 25,1 kWh/100 km entspricht. Dass es auch ganz anders geht, zeigte uns der zum Schluss gefahrene 85, der mit seiner sattelbraunen und damit nicht ganz so empfindlichen Ausstattung bis zur Autobahn mit 17,8 kWh/100 km hinkam, womit er trotz Kälte unter 20 kWh/100 km brutto blieb. Für ihn gibt Skoda auch 565 statt 548 km Reichweite nach WLTP an, die aber ebenso realitätsfern sind wie die 538 km des zuvor gefahrenen 85x. Trotzdem lagen die Verbräuche allesamt günstig, denn unser ebenfalls im Winter gefahrener Testwagen gönnte sich damals 24,1 kWh/100 km, der RS kam ein Jahr später schon auf günstigere 22,9 kWh/100 km, auf Langstrecke aber auf 26,7 kWh/100 km. Insofern können wir vorsichtig konstatieren: Die Neuen dürften tatsächlich etwas sparsamer geworden sein. Greifbare Werte wird aber erst unsere Testrunde liefern…

Mit dem 85 wollten wir am Rückweg nochmal die Akkuvorkonditionierung testen: Haben wir im Display aktiviert und bekamen angezeigt, dass er in 50 Minuten soweit wäre, 63 kW zu ziehen…ohne Vorkonditionierung könne er leider nur 35 anbieten...ups! Also trieben wir ihn dann auf deutschen Autobahnen etwas flotter zum Irschenberg, was E-Maschine und Akku auch half, die Ladeprognose anzuheben: Am Alpitronic-HPC-Charger bei Dinzler zog er dann am Ende auch mit bis zu 88 kW, was immer noch weit unter den 135 kW der Kollegen lag, aber im Gegensatz zur ersten Ladung am Hinweg waren gut 20 kWh in 16 Minuten geladen. Doch wirklich flottes HPC-Laden mit 100 kW plus (der 85 schafft maximal 135 kW) war er halt noch nicht. Trotzdem genügt das Gebotene auch für entspannte längere Reisen, der Kernkompetenz des Enyaq.

Heißt am Ende: Wer sich den 85 mit schicken Rädern und sattelbraunem Interieur gönnt, kommt sich schon vor wie in einem Oberklasse-Luxus-SUV und kann ihn im Sommer – bei zartem Fahrpedalfuß gut unter 20 kWh/100 km herunterbringen – leichter als beim Vorgänger. Doch wir hatten es eilig und wurden auf der A8 nach München trotz Abregelung bei 180 km/h eigentlich von fast niemandem überholt, wofür die 22,9 kWh/100 km netto am Ende noch ganz okay waren…und mussten feststellen: Der Enyaq als Ganzes bleibt ein gelungenes Ganzes, selbst wenn es bei manch einzelnem „Teil“ bisweilen vor allem softwareseitig noch etwas hakt.

Skoda bietet werkseitig schon seit längerem keine Taxi- oder Mietwagen-Pakete mehr an, die zuvor von INTAX gekommen waren. Aufgrund der Verwandtschaft zu den VW ID.-Modellen wäre es vielleicht möglich, den Enyaq bei Umrüstern wie Reuss in Hamburg zum Taxi oder Mietwagen umrüsten zu lassen. Interessierte mit guter Skoda-Werkstatt in der Nähe, die auf Prozente seitens der Herstellers verzichten können, könnten das ja einfach mal nachfragen. 

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