Taksi işletmecileri baskı altında: Neden iyi işletmelerin bile varisi bulunamıyor?

Altı çalışan işlerinden oldu, şirket iyi gidiyor olsa da. Bu ilk bakışta bir çelişki gibi görünüyor. Taksi sektöründe ise şu sıralar en azından daha yakından bakılmaya değer bir senaryo haline geldi. taxi heute dergisinin uzun yıllardır okuru, redaksiyona yazdığı bir mektupta neden işletmesini kapattığını anlatıyor. Taksi girişimcisi olarak 35 yıl çalıştı ve toplamda 49 çalışma yılından sonra emekli oluyor. Beş yıldan uzun bir süre boyunca bir halef aradı. Boşuna. Başlangıçta ilgi göstermiş olan bir çalışan bile kısa süre içinde ayrıldı.

„Çok iyi cirolara rağmen“ işletmeyi devralmak isteyen kimse bulunamadı, diye yazıyor girişimci. Sonunda altı çalışanını işten çıkarmak zorunda kaldı.

Bu sadece tek bir vakadır. Ancak bu, sektörün üzerinde durması gereken bir soruya oldukça net biçimde yol açıyor: Neden görünürde işleyen bir taksi işletmesini biri devralmak istemez?

İyi cirolar hâlâ iyi bir iş değildir

Cevap, işletmecilerin çok iyi bildiği bir ayrımla başlar: Ciro kâr değildir. Taksi işletmesinin maliyet tarafında şu anda uzun bir liste var. Araçlar daha pahalı hale geldi; sigortalar, onarımlar, yedek parçalar ve enerji maliyetleri de artıyor. Özellikle personel giderleri ekleniyor. Ocak 2026'dan itibaren yasal asgari ücret saat başına 13,90 avro. 1 Ocak 2027'de 14,60 avroya yükseliyor. 2025 yılındaki 12,82 avro ile karşılaştırıldığında bu iki yıl içinde yaklaşık yüzde 14'lük bir artışa denk geliyor. İnsan gücüne dayalı bir sektör olan taksi işletmeleri için bu önemli.

Nein problem, sürücülerin daha yüksek maaşlar alması değildir. Ana soru, bir işletmenin bu daha yüksek maaş maliyetlerini de karşılayıp karşılayamayacağıdır. Tam burada taksi pek çok diğer hizmetten ayrılır. Bir fırıncı ekmeğinin fiyatını temelde kendisi belirleyebilir. Bir taksi işletmecisi, mecburi hizmet bölgesindeki sürüş ücretini keyfi olarak artıramaz. Kişi Taşımacılığı Yasası, taksiyi tarifeye, işletmeye ve taşıma yükümlülüklerine bağlar. İşletmeci, onaylı işletmesini sürdürmek ve zorunlu hizmet bölgesi içinde temel olarak taşıma yapmak zorundadır.

Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) sorunu, daha yüksek maaşların da karşılanabilir olması gerektiği biçimini öne sürüyor. Aynı zamanda taksi tarifelerinin keyfi olarak yükselmesi mümkün değildir; çünkü taksi kamusal mobilitenin bir parçası olarak uygun fiyatlı kalmalıdır. Tam da bu ikilemin içindedir girişimci.

Girişimci olmak bugün de yönetici olmak anlamına gelir

Bilanço tablolarında neredeyse hiç görünmeyen bir faktör daha var: Zaman. Bir taksi çok araçlı işletmeyi devralan kişi yalnızca araçları ve bir müşteri tabanını satın almaz. O, vardiya planlarını, sürücü sorunlarını, hasta bildirimlerini, izinleri, çalışma saatleri kayıtlarını, hesapları, vergi konularını, veri korumasını ve giderek artan dijital sistemleri devralır. Hasta nakil yolculukları kendi faturalandırma kurallarını getirirken, okul ve engelli taşıma hizmetleri ise başka kurallar getirir. Araçları elektrifik edenler aniden şarj gücü, şebeke bağlantıları ve sübvansiyon koşullarıyla ilgilenir. Sürücü arayanlar artık sadece diğer taksi işletmeleriyle rekabet etmekle kalmaz, aynı zamanda lojistik, teslimat hizmetleri, otobüs şirketleri veya platform sağlayıcılarıyla da rekabet eder.

Geleneksel taksi işletmecisi imajı, sabah anahtarını alan, aracını kullanan ve akşam gelirlerini sayan bir görüntü, modern çok araçlı bir işletmeyle pek ilgisi yoktur. Böyle bir işletmeyi devralan kişi öncelikle sorumluluk üstlenir. Ve tam olarak burada devir sorunlarının bir kısmı yatıyor olabilir.

Resmi rakamlar gerçekliğin gerisinde kalıyor

Taksi işletmecisi sayısının gerçekte ne kadar azaldığını şu anda şaşırtıcı derecede zor cevaplamak mümkün. Hükümet, 2024 yılında bile Parlamento sorularında, 2020 sonu itibarıyla güncel olan en son federal özel çalışmaya taksi ve kiralık araç trafiğiyle ilgili olarak atıfta bulundu. O dönemde Almanya'da toplam 50.445 taksi için 18.824 işletmeci kayda geçmişti. Kiralık araçlar için 44.968 araçla 8.525 işletme bildirilmişti. O dönemde federal düzeyde karşılaştırılabilir yeni ruhsat verileri hükümetin önüne çıkmamıştı.

Bu, kendi başına dikkate değer bir bulgudur. Regülasyonu sık sık siyasi tartışmaların konusu olan bir sektör, istatistik olarak ancak önemli bir gecikmeyle kaydedilir. Diğer istatistikler elbette bölgenin ekonomik önemini doğrulasa da koncessiyon sayılarına birebir karşılaştırılamaz. Destatis, işletme istatistiğinde ekonominin sektörüne ilişkin olarak örneğin 20.000'den fazla işletme gösterir. Ancak sınırlama ve metodoloji, yolcu taşıma yasasının ruhsat istatistiğinden farklılık gösterir.

Bu nedenle, güncel güvenilir ruhsat verileri olmadan, taksi işletmeci sayısının ülke çapında dramatik biçimde düşeceğine dair basit bir iddia fazlasıyla ileri sürülmüş olur. Ancak bazı işletmelerin kapanıp gittiği ve işletmecilerin halefiyet sorunları hakkında rapor verdiği ise inkar edilemez.