Erster Fahrbericht VW Caddy: Der wie ein Golf tanzt

Mit deutlich dynamischerem Handling, niedrigeren Emissionen und Verbrauch sowie einer aufgewerteten Maxi-Version beim Caddy meldet sich VWN kraftvoll zurück. Der TGI ist gesetzt, der Plug-in-Hybrid noch in der Prüfung.

Schafft den Spagat: Der Caddy legt an Pkw-Haftigkeit zu, ohne die Nutzfahrzeugtugenden zu vernachlässigen. | Foto: VWN/Roland Niepaul
Schafft den Spagat: Der Caddy legt an Pkw-Haftigkeit zu, ohne die Nutzfahrzeugtugenden zu vernachlässigen. | Foto: VWN/Roland Niepaul
Redaktion (allg.)
(erschienen bei LOGISTRA von Johannes Reichel)

Volkswagen Nutzfahrzeuge sendet inmitten personeller und struktureller Umbrüche ein Lebenszeichen: Sie können es noch, die Hannoveraner, gute Transporter bauen. Ob der VW Caddy nun der letzte originäre Volkswagen unter den Transportern ist oder nicht, sei für den Moment mal dahingestellt. In jedem Fall bekommt Kooperationspartner Ford, wenn in ein paar Jahren die freundliche Übernahme in der City-Van-Klasse ansteht, ein exzellentes, modernes kleines Nutzfahrzeug geliefert aus Hannover. Vor allem in Sachen Fahrdynamik, aber auch bei Verbrauch und Emissionen sowie bei der Praktikabilität gibt es deutliche Fortschritte zu verzeichnen, die sich teils auch schon beim allerersten Fahrtermin mit den Vorserienmodellen nachvollziehen ließen.

In Sachen Handling, Fahrverhalten und Komfort rückt der komplett neu entwickelte, auf der Golf-Plattform MQB basierende Kleintransporter ein ganzes Stück näher an den Wolfsburger Bestseller heran. Vor allem die Hinterachse wirkt bei schnellen Fahrmanövern oder Querfugen nicht mehr so hüftsteif und sperrig. Der Caddy V lässt sich mit der elektromechanischen und mit gutem Mix aus leichtgängig und präzise eingestellten Lenkung recht flott und mit großer Selbstverständlichkeit in die Kurven zirkeln. Auch die Wankneigung ging spürbar zurück, eine hub-, sprich beladeabhängige Dämpfung sorgt zudem für weniger Verwerfungen. Und gefühlt nimmt der Caddy V langgezogene Kurven bei Autobahntempo um einiges souveräner und vertrauensstiftender als der Vorgänger mit seiner Starrachs-Blattfederkonstruktion. Und dabei bleibt die Zuladung des mit 4,50 Meter etwas längeren sowie fünf Zentimeter breiteren, dafür flacher bauenden Caddy V mit maximal 780 Kilo auf hohem Niveau.

Zentraler Faktor dafür ist die Hinterachse, bei der man sich aus dem MQB ausklinkt und auf eine robuste und preiswerte Starrachs-Konstruktion setzt, jetzt aber kombiniert mit einem Panhardstab sowie statt Blattfedern nun Schraubenfedern. Das wirkt in Summe deutlich geschmeidiger. Und bringt im Verein mit der breiteren Spur zudem den Vorteil, dass sich endlich ein lichtes Durchlademaß zwischen den Radkästen von 1,23 Meter realisieren lässt, ein oft kritisiertes Manko am schmalspurigen Vorgänger. Clou bei der vier Zentimeter kürzeren, mit 4,0 m³ Ladevolumen leicht geschrumpften Maxi-Version: Sie wartet mit einem 840 mm statt 701 mm weit öffnenden Portal auf. Einen Rückschritt gibt es dagegen in Sachen Variabilität zu verzeichnen: Die Klapptrennwand und Beifahrersitz zur Laderaumerweiterung für Langgut ist nicht mehr vorgesehen. Die Bestellrate waren zu gering, heißt es.

Aufgerüstet auf Golf-Niveau hat der Caddy auch in Sachen Fahrerassistenz. So beherrscht das Fahrzeug jetzt etwa auch das Stop-and-Go-Verfahren etwa im Stau oder hält in Baustellendurchfahrten präziser die Spur. Bei unseren ersten Runden gefiel der aktive Spurhalter mit nicht zu nervösem Eingriff und einer nicht zu prompten Mahnung, doch die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen, wenn man es übertreibt. Im Notfall, etwa wenn der Fahrer ohnmächtig wird, würde nach einer Warnbremsung das Fahrzeug auch automatisch bis zum Stillstand verzögert und per e-Call die Notrufzentrale informiert. Auch das zum Travel Assist gebündelte Paket der deutlich aufgerüsteten Sensorik aus Front- und Heck-Radar-, Front-Kamera- und Ultraschallwächtern harrt noch der Erprobung, soll aber auf Level 2 des autonomen Fahrens funktionieren.

Wer will, kann sich das Treiben der Fahrassistenten auf das optionale Vollgdigital-Display und spiegeln, das sich wie beim Golf individuell gestalten lässt. Zwei analoge Rundinstrumente der Basisversion tun es im Zweifel aber auch. Ob die Bedienung jetzt mit den Wischfelder und Touchtastern besser geworden ist als beim ergonomisch tadellosen Vorgänger, sei mal dahingestellt. Jedenfalls gibt es deutlich mehr an konnektiven Features und Goodies zu bedienen. Eingeschränkt übrigens auch per Sprachbefehl. Ein Fortschritt ist auch die elektrische Parkbremse, die Platz spart für den Handbremshebel. Übersichtlich war und bleibt der Caddy, auch das kleine Dreiecksfenster hat man beibehalten. Noch besser sind die optional erhältlichen Komfort-Sitze, die auch Fernstrecken-tauglich sein dürften.

Ob der Caddy jetzt generell leiser geworden ist, lässt sich noch nicht abschließend beurteilen. Jedenfalls ist die Karosserie mit einem Cw-Wert von nur 0,30 für einen Kasten-Kombi (Vorgänger 0,33) deutlich aerodynamischer und sind die Wind- und Abrollgeräusche gut weggedämmt und die Motoren deutlich dezenter vernehmbar. Gerade auch die Diesel - wir fuhren den mittleren, ohnehin schon quirligen, durchzugsstarken und wenn nötig auch drehfreudigen 75 kW- sowie den üppigen 90 kW-Motor, der für VWN immer noch die zentrale Rolle im Caddy-Portfolio spielt, wirkt weniger knatterig und rau als früher und wird auch beim Ausdrehen nicht rustikal. Der 90-kW-Motor korrespondierte im Übrigen sahnig mit dem nahtlos sortierenden 7-Gang-DSG. Vor allem soll der Selbstzünder dank Twindosing, spricht doppelter SCR-Abgasreinigung motornah und am Auspuff auch bei den Stickoxiden in jedem Fahrzustand kompromisslos sauber sein, nach allerneuestem Stand Euro6d.

Und sparsamer soll der Motor obendrein sein, verspricht VW: Bis zu zwölf Prozent weniger würden die Aggregate konsumieren, so die Ansage. Auch der Benziner, ein 1,5 Liter-TSI mit Zylinderabschaltung, verfügt jetzt über einen Partikelfilter. Pandemiebedingt später nachgereicht wird übrigens der TGI Erdgas, den es auch wieder als reichweitenstarken Maxi mit einer Flasche mehr geben soll. Und eigentlich will man auch noch einen Plug-in-Hybriden nach Golf GTE-Vorbild auflegen, der sogenannte Caddy eHybrid ist aber noch in der Prüfschleife. Und die rein elektrische Front überlässt man dann dem ID.Buzz respektive sofort und gleich dem weiter erhältlichen Vorgänger mit ABT e-Line-Package. All die technische Aufrüstung hat allerdings ihren Preis, der bei Generation Fünf spürbar steigen dürfte: Für den Kombi geht es ab 23.000 brutto los.

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