im Raumwunder: Erste Sitzprobe im Suzuki e-Vitara

Der Radstand macht den Unterschied! Der streckt sich beim E-Vitara auf 2.700 Millimeter – das sind sieben Millimeter weniger als bei Skoda Enyaq und Co. – ihrerseits Raumnutzer vor dem Herrn. Auch deutlich länger, schwerer und teurer, was viel mehr Kofferraum und größere Akkus mit beinhaltet.

Beim E-Vitara muss man sich je nach Stellung der Sitzbank mit gut 250 bis 306 Litern bescheiden. Klar, wenn man die umlegt, wird es vierstellig. Das, was im Heck geboten ist, reicht trotzdem noch für Reisegepäck, wenn sich alle vier Mitreisenden etwas arrangieren.

Der E-Vitara punktet also vor allem mit Raumnutzung für die Passagiere, zumal die Rückbank verschieb- und klappbar ist. Das war Gestalter Takashi Hayashida umso wichtiger, als seine Gattin einen Ignis fährt und genau diese Flexibilität der Rückbank immer wieder ausschöpft. Frunk gibt es leider keinen, da vorn der Motor den ganzen Bauraum braucht, beim Allradler kommt noch eine 65-PS-Heckmaschine dazu, welche die Tiefe des Unterfachs etwas reduziert. Genial wäre hier eine Kabeltasche zum seitlichen Einstellen wie bei Ford oder Skoda, die „erfindet“ Hayashida vielleicht noch nachträglich.

Innen ging man - im Wortsinn - einen großen Schritt

Gut, der Fond hat uns überrascht, steigen wir endlich hinters Lenkrad und auch hier hat sich viel getan: Es empfängt einen ein großer schwebender Screen wie bei BMW und ein zweifarbiges Interieur, das aber in seinem braun eher den asiatischen Geschmack treffen dürfte: Weshalb man für Europa auch viele Versionen in schwarz-schwarz bringen wird.

Die Menüs sind grundsätzlich eingängig, die Auflösung ist scharf und es gibt noch genug Taster und Schalter: So auch den Fahrdrehschalter, um den herum man- wichtig bei Suzuki – die Allradprogramme gruppiert hat. Denn der 4WD wird auch hier seine eigene Zielgruppe finden, ebenso wie das für den Ignis galt und den Swift gilt.

Interessant: Chefdesigner Kimitoshi Sato brachte bei seiner Präsentation sämtliche Vorentwürfe und die Initialskizze mit und ja – man entschied sich in dem Fall richtig: Für das unserer Meinung nach futuristischere, aber trotzdem cleanere Interieur, während man außen ebenfalls einen großen Schritt ging - und EV schuf, dass aber nicht vordergründig nach EV aussieht.

Vergleichsweise kleine Akkus helfen, die Gewichte im Zaum zu halten

Wichtiger ist auch der Hub an Wertigkeit gegenüber den bisherigen Modellen, wenngleich man bei Leistung und leider auch Ladeleistung bescheiden blieb: 144, 174 und 183 PS nach alter Währung klingen eher „rightsized“, dank der vergleichsweise kleinen LFP-Akkus, die in Indien von einer BYD-Tochter montiert werden, konnte man die Gewichte zwischen 1,7 und 1,9 Tonnen halten. Und auch wenn wir noch nicht fahren konnten, fühlt sich der e-Vitara vergleichsweise „leicht“ an.

Laden können soll er mit bis zu 150 kW, trotzdem erklärt uns Entwicklungschef Takahiko Hashimoto auf Nachfrage, dass der Hub von 15 auf 70% trotzdem eine halbe Stunde dauere, um den Akku zu schonen. Frage: Wie lange respektive kurz lädt der E-Vitara dann mit 150 kW? AC gehen 11 kW und Vehicle 2 Home ist leider erstmal nur für Japan vorgesehen. Was etwas schade ist, denn hier bietet Suzuki eher weniger als „me too“ und hätte da nochmal einen weiteren Akzent setzen können. Die Garantien folgen den anderen Herstellern: Acht Jahre oder 160.000 Kilometer für 70% SOC.Suzuki ist ein grundehrliches, bodenständiges Unternehmen – da lehnt man sich ungern weit aus dem Fenster.

Das könnte man beim Preis tun: Wenn die Basis unter 30.000 Euro starten würde, wäre das eine Ansage, denn der 49er-Akku dürfte für die allermeisten Alltagsbelange reichen – auch für einen 4,27 Meter Kompakten – auch wenn der innen Platz und Ambiente wie ein 4,72-Meter-Elektriker bietet!