Fahrbericht Ford E-Transit: Mehr als ein toller Stromvan

Nein, das ist kein Fahrbericht! Sondern ein Systembericht. Ford launcht den neuen E-Transit im Rahmen einer kompletten Ökosystem-Offensive, die da sinnfällig heißt Ford Pro, für "professionell". Das soll signalisieren, dass es eben nicht nur um den Tausch eines Antriebskonzepts von Verbrenner auf Elektro geht, sondern um einen kompletten Systemwechsel, inklusive Ladeinfrastruktur, digitalem Service und Telematik. Nichtsdestotrotz steht natürlich das Fahrzeug im Mittelpunkt: Denn, wenn das nichts taugt, nützt auch das beste Ökosystem drum herum nichts.

Hier kann man Entwarnung geben: Der E-Transit ist tatsächlich der beste Transit, den es je gab. Und nach den ersten Eindrücken auch der mit Abstand beste Elektro-Transporter am Markt. Mit dem Ausbau des zwar kräftigen und zuletzt nach Euro6D für einen Verbrenner vorbildlich sauberen Selbstzünders gewinnt der Transit in mehrfacher Hinsicht. Das mit Verlaub "Genagel" unter der bis auf ein paar Nebenaggregate und das Batteriemanagementsystem ziemlich leer geräumten Haube hat ein Ende, das Gerühre in irgendwelchen Schaltkulissen ebenso. Nur Rudolf-Diesel-Nostalgiker werden es vermissen. Denn der E-Transit macht es dem Fahrer von Anfang an so bequem, dass man am Ende eines langen Arbeitstags deutlich entspannter oder weniger gestresst aussteigen wird. Vom E-Hinterachsmotor, der eine Ford-Adaption eines US-Zulieferers darstellt, hört man noch weniger als bei den Wettbewerbern wie eSprinter, e-Crafter oder Master Z.E., sprich: gar nichts.

Ein geschmeidiger Antrieb

Die Kraft  des 135 oder 198 kW starken Motors, gefühlt so gut wie kein Unterschied, kommt gefühlt irgendwo aus dem diskreten "Off", sie ist aber einfach reichlich vorhanden. Und entfaltet sich über das linear definierte, Kickdown-freie Fahrpedal dermaßen geschmeidig, ansatzlos und ruckfrei, dass es eine Wonne ist. Druckvoll geht es voran, aber der Antrieb ist kein grober Reißer, eher geht es voran wie am Gummiband gezogen. Traktionsprobleme kennt das Fahrzeug keine, der 68-kWh-Akku (77 kWh Brutto) unter dem Fahrzeugboden sorgt hier für genug "Ballast", der noch ergänzt werden darf durch knapp eine Tonne im Falle des leer und mit 400 Kilo beladen gefahrenen 3,5-Tonners - ein akzeptabler Wert. Die Anhängelast ist beim 3,5-Tonner dann aber auf 750 Kilo begrenzt.

Der Plug&Play-Transporter

Rekuperiert wird simplerweise mit einem "L"-Modus, der sich per Rändelrad in der Mittelkonsole aktivieren lässt. Den besten Verbrauch erzielten wir übrigens in der unbeladenen Version im Modus "Normal", bei dem wir mit 18 kWh/100 km über die gemischte Stadt-Überland-Runde kamen. Im Eco-Modus ist die Kraft etwas gebändigter, mit der beladenen 3,5-Tonner-Version kamen wir auf 22 kWh/100 km. Das deutet an, zu was der E-Transit fähig wäre, offenbar ist der Heckantrieb auch ein guter Futterverwerter. Und könnte damit die konservativ angezeigte Reichweite von 220 Kilometer deutlich übertreffen. Die 317 Kilometer laut Werk dürften nicht unrealistisch sein. Zumal optional schnell geladen ist: Von 15 auf 80 Prozent per CCS und 115 kW Leistung binnen 35 Minuten. Sonst mit 11 kW in acht Stunden.

Kein One-Pedal-Driving, aber effiziente Strategie

Einziger Wermutstropfen: Der Transit rekuperiert zwar ordentlich und erübrigt so meist die Betriebsbremse, aber nicht bis zum Stillstand. So muss der Fahrer aufpassen - und wird durch einen Warnton alarmiert - dass er auf der "letzten Meile" bis zum Stopp noch auf die Bremse tritt. Wobei der Hersteller betont, dass dies eine effizientere Fahrstrategie ist, als das für den Kunden möglicherweise noch bequemere "reine" Einpedal-Fahren mit strammerer Rekuperation, bei dem aber eben auch viel Energie "verpufft". Auch einen Stopp-and-Go-Assistent haben wir vermisst, man muss den Tempomat jedesmal aufs Neue "reseten". Dann hält der E-Transit dank eines Bündels an serienmäßig verbauten Sensoren für die Fahrerassistenz brav den Abstand zum Vorausfahrenden und bremst wohldosiert ein. Auch der aktive Spurasstistent funktioniert zuverlässig und lenkt nicht zu zackig gegen - wer die Hände aber zu lange provokant vom Volant nimmt, wird entschlossen ermahnt.

Fahrerassistenz in Serie

Ergänzt wird zum Totwinkel- und Spurwechselwarner eine zuverlässige Heckkamera, die optional ein gutes 360-Grad-Bild auf den Sync-4-Infotainment-Screen wirft. Mehr oder minder kundige Fahrer kommen aber auch mit den exzellenten Rückspiegeln klar. Praktisch ist der Ausparkassistent, der beim Zurückstoßen warnt und zur Not "den Stachel" reinhaut, spricht die Bremse zieht. Apropos: Elektrische Parkbremse oder "keyless Entry & start", sowie der Bremsassistent mit Fußgängererkennung, Front- und Heckparksensoren, eine Klimaautomatik sowie Frontscheiben- und Sitzheizung sind einfach mal Standard. So muss das sein.

Highlight am Heck: Die Einzelradaufhängung macht einen top Job

Mit dem Heckmotor zieht auch eine komplett neu gestaltete Hinterachse ein, die auf Einzelradaufhängung setzt und einen ins Gesamtbild passend geschmeidigen Job macht. Gerade leer ist der Federungskomfort top, kein Vergleich zum eher harschen Anfedern mit der obligaten Kombination aus Starrachse und Blattfedern der konventionellen Version. Souverän steckt das E-Transit-Fahrwerk die Kanaldeckel, die zahlreichen Verkehrsberuhigungen oder Schlaglöcher weg. Zudem liegt das Fahrzeug gefühlt deutlich satter auf der Straße, fährt sich nötigenfalls höchst agil und lässt sich mit einer guten Mischung aus (Lenk)Präzision und Leichtigkeit durch Stadt und Überland zirkeln. Bei der motorisch leisen Klangkulisse fällt natürlich auf, dass der E-Transit auch ein gut gedämmtes Fahrzeug ist, sanft abrollt und nicht zum Poltern neigt, trotz des 12,4-Kubik-Kastens hinter der Kabine. Der Schlüsselfaktor für ein erfolgreiches Ökosystem "E-Transit" passt also schon mal, der Rest ist dann eine eigene Geschichte.