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Die Zeitschrift VISION mobility richtet sich an mobilitätsbegeisterte Menschen bzw. Flottenmanager und begleitet den Technologiewandel in Sachen Automotive und Mobilität.
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Wenn voll automatisierte Fahrzeuge einen Besitzer als Fahrgast zur Arbeit bringen, dann einen Parkplatz suchen und abends für die Heimfahrt anrollen, haben Städte nichts gewonnen, weil das ihr Parkraumproblem nicht entschärft. Einen hohen Nutzen entfalten sie aber dann, wenn sie als Robotertaxis von vielen Menschen genutzt werden und erst recht, wenn mit ihnen mehr Leute gleichzeitig fahren als in privaten Pkw. Dann können sie schlecht genutzte Busse ersetzen und im Idealfall dafür sorgen, dass die Hälfte der heute genutzten „Stehzeuge“ für dieselbe Beförderungsleistung ausreicht und die Nutzung ähnlich billig wird wie eine Fahrt im öffentlichen Nahverkehr. Dieses Zukunftsszenario entwarfen eine Referentin und acht Redner bei einer Tagung mit dem Titel „(R)Evolution Roboter-Taxi?“. Sie wurde vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation am 23. November 2017 in Stuttgart veranstaltet.
Der Verkehrsplaner Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich von der Universität Stuttgart stellte dort klar, dass es auf einheitliche Fahrzeuge ankommt, die in großen Flotten gesteuert werden, weil sonst die Leerkilometer zwischen den Besetztfahrten zu stark anwachsen. „Je mehr Flotten eingesetzt werden, desto höher die Leerkilometer“, sagte Friedrich. Matthias Kempf vom Beratungsunternehmen Beryllis formulierte noch deutlicher: „Fünf Flotten mit je 2.000 Fahrzeugen funktionieren nicht so gut wie eine mit 10.000 Fahrzeugen“, sagte er. „Idealerweise müssten die autonom fahrenden Fahrzeuge in Depots über die Stadt verteilt sein, um Leerwege zu den Kunden zu vermeiden. Das System wird versuchen, die Autos möglichst optimal auszulasten.“
Mehrere Referenten glauben, dass die Betreiber von Mobilitätsplattformen neben den Fahrzeugherstellern Dienstleister als Betreiber der Flotten einschalten werden, die sich dann um die Reinigung, das Betanken beziehungsweise Aufladen und die Wartung der Fahrzeuge kümmern. Als Betreiber der Fahrzeuge seien beispielsweise Autovermieter oder Leasingunternehmen denkbar. „Die Rolle der Taxiunternehmer wird sich ändern“, sagte beispielsweise Frank Bunte, Europa-Chef des kalifornischen Software-Anbieters nauto. „Sie werden Mobilitätsanbieter werden müssen.“
Für vorstellbar halten einige Referenten auch, dass Städte künftig ähnlich wie heute für Taxis Konzessionen für autonom fahrende Fahrzeugflotten für eine bestimmte Zeit ausgeben. Aus diesen Szenarien ergibt sich ganz klar, dass allenfalls große, gut organisierte Taxizentralen die Chance hätten, weiterhin als Fahrzeugbetreiber aufzutreten. Das reine Vermittlungsgeschäft allerdings werden sich vermutlich andere Anbieter sichern.
Unter den Zuhörern saßen nur drei Vertreter der Taxi-Branche: neben taxi heute Michael Linke von der Taxivereinigung Frankfurt am Main und Martin Leitner, Gründer des Taxameter-Herstellers HALE electronic aus Salzburg.
Einen ausführlichen Bericht über die Veranstaltung bringt taxi heute in der Ausgabe 1-2/2018.
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