Diskussionen um Verbot der Umsatzbeteiligung

Dirk Ritter von der Hamburger Genehmigungsbehörde BWVI (früher BSU) nutzte die Tagung im norddeutschen Glückstadt, um vor zahlreich erschienenen Gewerbevertretern aus Verbänden und Taxizentralen die kürzlich bekannt gewordene Sichtweise bezüglich Fahrerentlohnung zu konkretisieren.

Aktueller Streitpunkt ist die Auslegung des § 3 Fahrpersonalgesetz (FPersG), wonach Mitarbeiter im öffentlichen Personenverkehr nicht nach Akkordlöhnen bezahlt werden dürfen. Dies gelte auch für Taxifahrer, weil durch die bisher übliche Beteiligung am Umsatz die Verkehrssicherheit gefährdet sei.

Ritter erläuterte, dass man damit die Vorgaben des Hamburger Amtes für Arbeitsschutzes umsetze. Jenes Amt habe sich – angestoßen durch Hinweise Hamburger Taxifahrer – sehr intensiv mit der rechtlichen Beurteilung des FPersG befasst. Mit Ausnahme von Nordrhein-Westfalen würden auch alle weiteren Arbeitsschutzbehörden die Auffassung teilen, dass unter das Verbot der Umsatzbeteiligung auch Taxifahrer fallen. 

In der an die Ausführungen Ritters anschließenden Diskussion betonten nahezu alle Gewerbevertreter, dass eine jahrzehntelang etablierte Umsatzbeteiligung nicht von heute auf morgen unwirksam gemacht werden könne. Eine Umstellung nach heutigen Strukturen würde das Aus vieler Mehrwagenbetriebe bedeuten.
Einen solchen Kahlschlag wolle man aber seitens der Genehmigungsbehörde nicht durchführen, beruhigte Ritter die Anwesenden. Er bot an, gemeinsam mit dem Gewerbe nach Lösungen zu suchen. Parallel dazu werde wohl auch ein Musterprozess Klarheit bringen müssen.

Vor Gericht dürfte dann vor allen Dingen eine Frage im Mittelpunkt stehen, betonte ein aus Frankfurt angereister Jurist: „Führt die umsatzbeteiligte Entlohnung zu einer abstrakten Verkehrsgefährdung?“ Falls ja, würden auch Zwischenlösungen in Form eines geringen Fixlohns kombiniert mit Umsatzbeteiligung gegen das FPersG verstoßen und eine ausschließliche Bezahlung nach Stundenlohn wäre alternativlos.

In diesem Fall wäre es allerdings denkbar, die Wartezeit am Halteplatz und die reine Fahrtzeit unterschiedlich zu vergüten, sofern erstere als „Bereitschaftsdienst“ anerkannt wird.